Андрей Власенко
В 1983 году я был переведен в Душанбе, где в связи с войной в Афганистане как раз формировался новый авиаполк (покинуть этот город мне довелось только в 1994 году). Первое что удивило, — жара! После Прибалтики, где я служил до того, привыкнуть было не просто. Чтобы спастись от зноя, я предложил прямо на старой стоянке Душанбинского аэродрома устроить бассейн. Соорудили его из старой цистерны и провели по документам, как пожарный водоем. Получилось очень здорово — жара, духота, пыль, а тут — прохлада воды. Залезешь в импровизированный бассейн, сооруженный, и — хорошо!
Но конечно, развлекаться особенно не приходилось. На той войне нам, вертолетчикам, с самого начала досталось на полную катушку. Поначалу я летал на Ми-8. Помню, самое жуткое ощущение испытал, когда заходил на ДШК. Такое впечатление, что внизу вспышки от электросварки. От пулемета не отвернуть: либо ты его, либо он тебя.
В восемьдесят третьем решил переучиться на Ми-26. Учились в Торжке, вместе с Шагалеевым. Новая машина очень понравилась. — После Ми-8 такое же чувство, как если бы пересел с «Запорожца» на «Волгу». Примечательно, что пограничная авиация получила Ми-26 раньше всех, еще когда он находился на стадии испытаний. Армия получила его гораздо позже.
На новой машине вновь в Афганистане полетать довелось немало. Машина более чем вместительная — один вылет Ми-26 заменяет несколько рейсов Ми-8. Более того, одному из экипажей Душанбинского авиаполка доводилось вывозить подбитый Ми-8 на внешней подвеске.
Особенно грузоподъемность Ми-26 пригодилось в восемьдесят седьмом году, когда мой экипаж доставлял грузы в гарнизон Меймене. Там в затруднительном положении оказался наш пограничный гарнизон — «духи» блокировали его со всех сторон. Надежда осталась только на воздушную поддержку.
Погрузка личного состава в вертолет Ми-26
Во время тех вылетов пригодилась не только грузоподъемность, но и энерговооруженность и Ми-26 — по скорости «двадцать шестой» превосходит «восьмерку». Лететь предстояло по ущелью, простреливаемому противником, на сверхмалой высоте. Задание осложнялось тем, что на подлете и посадочной площадке вертолеты обстреливались душманами. На разгрузку Ми-26 уходило до пятнадцати минут, и это было не самое лучшее время в жизни.
Чтобы обеспечить безопасность, командование решило действовать ночью. Теперь вновь летели по тому же узкому ущелью, но уже в абсолютной темноте, по приборам, соблюдая режим радиомолчания. Оставили включенными только строевые огни. Сзади нас шли несколько вертолетов прикрытия.
На подлете ориентировались по лучу прожектора, бившему вертикально вверх. Приходилось быть предельно осторожными: слева и справа — стены ущелья. Противник, несмотря на темноту, все-таки попытался нас сбить. Было видно, как в темноте вспыхивали искры. Это вражеские пулеметчики нащупывали нас по звуку. Мы совершили несколько подобных рейсов. Противник к этому времени пристрелялся, и командование решило ночные полеты прекратить.
Прожекторные установки стали хорошим подспорьем в ночное время
Однако гарнизон Меймене по-прежнему продолжал нуждаться в помощи. Я решил прорваться туда днем, на минимальной высоте. Еще в Великую Отечественную войну пилоты советских штурмовиков предпочитали полет на минимально возможной высоте.
Конечно, это было опасно. Малейшая ошибка и — привет! Но без риска нет удачи. Мы рискнули. Представьте себе, пятидесятитонную махину, летящую со скоростью в триста километров в час на высоте от одного до пяти метров! Рядом, внизу, с огромной скоростью проносятся валуны, кустарники, постройки… Все сливается в одну сплошную полосу! Долетели и вернулись нормально. Тогда нашему примеру последовали другие экипажи. «Духи» ничего не могли противопоставить дерзости наших летчиков, и гарнизон Меймене был спасен.
В ходе боевых действий экипажи Ми-26 отличались удачливостью: ни одна машина не была сбита в бою. Но все же один вертолет во время афганской войны был потерян. Это случилось в районе Московского отряда. И то — виной стала техническая неисправность. Когда экипаж Помыткина возвращался с задания, вышел из строя редуктор заднего винта. Машину начало вращать вокруг собственной оси, затем она рухнула с высоты ста метров на взлетно-посадочную полосу. Огромные лопасти несущего винта, продолжая вращаться, бились о землю. Одна из них отрубила пилотскую кабину. Удар был такой силы, что кабина отлетела на несколько метров. Не повезло механику, его разрубило лопастью, и штурману, которого выбросило из кабины. Он умер несколько дней спустя, в госпитале.
Андрей Власенко родился в Новосибирске. После окончания школы прошел первоначальное летное обучение в летной школе ДОСААФ — на Ми-1. Затем поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. После выпуска из училища продолжил службу в Эстонии. С 1983 по 1994 проходил службу в Душанбинском авиаполку. Выполнял задачи на территории ДРА. Затем был переведен в Йошкар-Олинский авиаполк, на должность командира вертолетного отряда.
Вертолет экипажа капитана Анатолия Помыткина, потерпевший аварию на территории ДРА 13 марта 1981 года. Причиной стал отрыв хвостового винта
Марыйский авиаполк
К началу войны в Афганистане в составе Среднеазиатского пограничного округа одна отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары. В ее штат входило 12 вертолетов Ми-8 и 2 самолета Ан-24. Кроме базового аэродрома, экипажи эскадрильи несли службу еще в двух авиационных звеньях отдельного базирования. Звено на правом фланге округа находилось в Небит-Даге, звено на левом фланге — в Душанбе.
По мере расширения военного конфликта, в середине 1980 года Марыйская авиационная эскадрилья была усилена двумя авиазвеньями вертолетов Ми-8. В 1981 году на базе эскадрильи в городе Мары был сформирован отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Поначалу, по штату, в составе Марыйского полка было 36 вертолетов, однако к 1984 году авиаполк имел в своем составе уже 40 вертолетов: 28 МИ-8 и 12 МИ-24.
Полк принимал активное участие во всех операциях САПО, взаимодействуя с Душанбинским авиаполком. Помимо выполнения боевых задач на границе с Афганистаном, полк продолжал обеспечивать охрану государственной границы на ее советско-иранском участке.
Александр Таратонов
Свою военную карьеру я начал в 1976 году, когда поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, чтобы стать военным вертолетчиком. В 80-м его окончил и сразу после выпуска женился. Начал службу в Прибалтийском пограничном округе, в Раквере. Служба в Прибалтике проходила на морском участке (Финский залив) и часто приходилось вылетать по обстановке, для поиска нарушителей в море, порой в сложных метеоусловиях. Спустя год, в 1981-м предложили перевод на Чукотку, я не отказался.
