Часто угроза для экипажей исходила не от противника на земле от… своих собственных машин. Нагрузки на технику были огромны, в отличие от людей, она иногда не выдерживала. В моей практике было немало таких случаев. Например, в 1987 году я получил задачу лететь в Калаи-Нау. Мою машину прикрывал Ми-24. Когда уже перелетели границу, неожиданно замигало аварийное табло — в главном редукторе стружка. Это значит, что началось разрушение механизма. Когда такое происходит, металлическая стружка, возникающая в результате процесса разрушения, оседает на магнитном сигнализаторе, который подает сигнал тревоги. В этом случае необходима экстренная посадка.
В нашем полку из-за подобной поломки редуктора разбился один борт. Тогда погиб заместитель командира полка по НАС Киреев. Я принял решение вернуться назад. Но до базового аэродрома было не дотянуть, поэтому приземлился около ближайшей погранзаставы. На следующий день, после замены масел, решил поднять машину в воздух и перелететь на базу. Хотя внутренне был готов, что неприятности с этой машиной продолжатся. Так и оказалось — в районе Тахта-Базара произошел обрыв привода вентилятора и начался пожар. Шедший позади «борт» сообщил, что у моей машины выхлоп пламени и почти одновременно РИ-65 — речевой информатор передал: «Пожар в главном редукторе». Снова пришлось садиться на вынужденную — на хлопковом поле.
Вообще неожиданностей на войне хватало. Однажды, осенью 87-го года, моему экипажу пришлось ночевать на «той» стороне прямо в боевых порядках наземных частей. В конце дня было получено задание — прикрывать колонну. В ходе вылета одной из машин необходимо было сесть рядом с колонной. При посадке вертолет поднял с земли облако пыли. Там был мощный слой пыли — сантиметров тридцать. Из-за этой пыли пилот потерял пространственную ориентацию и при посадке сильно ударил вертолет. Я сел рядом с поврежденной машиной. Однако взлететь снова не удалось — стремительно темнело. А машины оказались в глубокой котловине, напоминавшей колодец. Остались на ночь. Когда пришли утром удивились — за ночь в кабине пыль осела толстым слоем. Взлетать пришлось в условиях полного отсутствия видимости. Тут понадобилось все накопленное умение, все навыки. Ну и удача, конечно! Из облака пыли удалось выйти только на высоте сорока метров.
В 1988 году вновь возникла неприятная ситуация, связанная с техникой. На этот раз мы летели в район Маймене. В воздухе произошло разрушение одного из отсеков лопасти несущего винта. Пришлось садиться на «вынужденную» на афганской территории. Благо удалось дотянуть до опорного пункта одной из погранзастав. Связались по рации с инженерами полка и проконсультировались с ними — что делать? Из-за разрушенного фрагмента на лопасть передавались дополнительные нагрузки, возникала сильная вибрация. Инженеры предложили удалить разрушенный отсек и продолжить полет без него. Так и сделали — борттехник А. Бирец ножом вырезал куски разрушенного отсека, мы сумели подняться в воздух и перелететь к более крупному гарнизону — Хумлы. В Хумлах экипаж дождался, пока другим «бортом» доставили новую лопасть.
В полевых условиях мы сумели заменить лопасть и перелететь в Мары.
Вскоре после окончания войны в Афганистане несколько экипажей Марыйского полка, в том числе и мой, направили в Азербайджан, в Пришиб. Там начались беспорядки, местное население прорывалось через Государственную границу, громило систему. Пограничникам на усиления была передана Витебская дивизия ВДВ. Мы возили десантников из Пришиба в горы, для выполнения заданий по прикрытию границы.
Как ни странно, но по возвращении из Азербайджана полеты в ДРА продолжились. Несмотря на то, что наши войска покинули Афганистан, мы, пограничные вертолетчики, летали в Афганистан и после февраля 89-го года. Дело в том, что там действовали наши советники, а кроме того, согласно договоренностям с правительством ДРА, Советский Союз оказывал материально-техническую поддержку. Поэтому приходилось доставлять «за речку» людей и грузы. Особенно часто доводилось летать в районе Хорога.
Судьба меня миловала, за время войны в Афганистане ни одна моя машина не получила ни одной пробоины.
Оглядываясь назад, могу сказать, что не жалею ни об одном дне, проведенном в рядах пограничной авиации. Иногда было трудно. Иногда страшно. Но почти всегда — интересно. А главное, будучи авиатором-пограничником, я чувствовал причастность к большому делу — охране Государственной границы. И это дело считаю одним из самых важных в своей жизни.
Александр Таратонов отдал пограничной службе свыше двадцати лет. В 1976 году поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. После его окончания был направлен в авиацию Пограничных войск КГБ СССР. Практически все время службы находился на летных должностях. Па Ми-8 он летал в небе Прибалтики, Чукотки, Афганистана, Азербайджана, Туркмении и Таджикистана, До мая 1994 года служил в Туркмении. Затем перевелся в Россию, в Шереметьево. Служил в Шереметьевском отряде, затем в центральном аппарате Федеральной пограничной службы. В 2000 году вышел в запас.
Александр Евдокимов
К началу 1980 года в составе Среднеазиатского пограничного округа была всего одна отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары, и небольшое авиационное подразделение в Душанбе. Но действия на территории Афганистана предполагали боевые полеты на неприступном Памире, в беспощадном зное пустынь и «зеленке» севера этой самобытной страны. Поэтому руководство пограничных войск уделило огромное внимание усилению авиационной компоненты в Средней Азии.
Боевой опыт пришел далеко не сразу. Первую рекогносцировку мест базирования застав «за речкой» с участием генералов Ивана Карпова и Николая Макарова проводили силами восьми экипажей!
Хорошо, что первый полет был в Таш-Курган. Там, среди холмов идет дорога на Саланг. На ней-то эти восемь вертолетов и уместились. Правда, когда мы обсудили все вопросы в резиденции афганских «королей» и прибыли для дозаправки в Нижний Пяндж, я настоял на том, чтобы далее разведку выполнять парой. Позже, вылетев в ДРА двумя машинами, мы определили места, где в последующем будут располагаться пограничные заставы.
В 1981 году отдельная Марыйская авиаэскадрилья была развернута в 17-й отдельный пограничный авиаполк. Две эскадрильи дислоцировались в Мары, отдельное звено — в Небит-Даге, позже еще одна авиаэскадрилья расположилась в Ак-Тепе. Вскоре был образован 23-й отдельный пограничный авиаполк в Душанбе. В качестве усиления задействовались Алма-Атинский авиаполк и Уч-Аральская отдельная эскадрилья. Данная группировка имела свою зону ответственности.
В Среднеазиатском пограничном округе в полной боеготовности постоянно находились более 60 вертолетов, отряд самолетов Ан-26 и резервы на базах, в том числе тяжелые вертолеты Ми-26. Плюс со всего периметра советской границы на боевые стажировки в Афганистан привлекалось до 15 экипажей.
Мой первый боевой вылет из сотен других, состоялся летом 1980 года в паре с Героем Советского Союза подполковником Фаритом Шагалеевым. Вылетели тогда с посадочной площадки Московского пограничного отряда, с задачей оказания помощи афганскому батальону, блокированному моджахедами в гарнизоне Даркад. В считаные минуты, выполнив по два захода, ракетными залпами и огнем курсовых и бортовых пулеметов мы деблокировали гарнизон. Сарбозы осмелели и добавили огоньку по убегающим в «зеленку» душманам. Контрольный заход мы сделали и по «зеленке».
