Ремонт простреленной лопасти несущего винта вертолета Ми-8 в полевых условиях
В Афганистане частенько приходилось идти на различные технические хитрости. Например, был случай на аэродроме в Меймене. У вертолета, возвращавшегося с боевыми повреждениями, при заходе на посадку отказал двигатель. При посадке он повредил еще один вертолет. Выяснив характер повреждений у обеих машин, я распорядился снять со стоящего в полку вертолета хвостовую балку со всеми необходимыми запчастями и на борту другого вертолета доставить их на место происшествия. Проблема заключалась в том, что для проведения таких объемных, с технической точки зрения, работ необходим подъемный кран. Можно было отправить подъемник своим ходом из Тахта-Базара в сопровождении колонны БТР. Но это отнимало драгоценное время. Тогда дал команду сделать из деревянных балок подобие большого рычага, к одному концу которого прикрепили веревку с крюком. С помощью этого нехитрого приспособления и с помощью бойцов ДШМГ удалось заменить все поврежденные детали в течение одного дня. Оба вертолета благополучно вернулись в полк.
Похожим образом поступили еще раз, когда очередная боевая машина получила сильные повреждения двигателя. Рядом с местом вынужденной посадки вертолета на афганской территории оказалась электростанция. По просьбе Войцеховского ее работники сварили крюк. Из бревен, найденных неподалеку, пограничники соорудили нехитрый подъемник. Один БТР лебедкой поддерживал вкопанные в землю бревна, другой — опускал и поднимал «стрелу» самодельного крана, под которую вручную подкатили вертолет. Поврежденный двигатель сняли, погрузили на ГАЗ-66. Потом так же, с машины, подцепили исправный и поставили на вертолет.
Оставлять поврежденные вертолеты на территории Афганистана можно было лишь в исключительных случаях. Если машина не подлежала восстановлению, ее следовало уничтожить. Но таких случаев, по крайней мере в Марыйском авиаполку, я не припомню.
Валерий Войцеховский родился 30 июня 1952 года в поселке Новгородское Донецкой области. Посвятить свою жизнь службе он решил еще школьником. После окончания школы он подал документы для поступления в Московское пограничное училище. Однако эта попытка закончилась неудачно. Отработав год на заводе, поступил в 1 — е Харьковское военное авиационно-технического училище. Учился по специальности «бортовой техник вертолета». Став лейтенантом, продолжил службу в 112-м отдельном вертолетном полку ВВС. Полк базировался в Нерчинске, в 200 километрах от Читы. В качестве борттехника, Войцеховский летал в составе экипажа вертолета МП-8.
Через два года Войцеховский перевелся в 11-й отдельный авиаполк Тихоокеанского пограничного округа, находившийся во Владивостоке. А еще через год был переведен в состав авиазвена, которое дислоцировалось в Советской гавани. В 1982 году, уже будучи капитаном, Валерий Войцеховский окончил Киевское высшее военное инженерное авиационное училище и продолжил службу за полярным кругом, в Воркуте, в составе Отдельной Арктической эскадрильи. С 1985 по 1990 год Валерий Войцеховский служил в Марыйском авиаполку. Здесь Валерию Михайловичу довелось совершать более 300 боевых вылетов (а в общей сложности он провел в небе свыше 2000 часов).
После Афганистана Войцеховский проходил службу в Хабаровске, Санкт-Петербурге, Москве. Па посту старшего бортового инженера-инспектора Управления авиации ФСБ России отвечал за повышение классной квалификации более 70 бортовых инженерно-технических специалистов авиационных частей ФСБ России.
Пограничной авиации полковник Войцеховский отдал 30 лет. За эти годы он стал кавалером орденов Красного Знамени и Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» II и III степени, был награжден медалями: «За боевые заслуги», «За отличие в охране государственной границы» и рядом других.
По следам катастроф
Евгений Гончаренко
В 1982 году началась новая страница моей биографии. Я был переведен в Москву, в отдел, отвечавший за безопасность полетов. В то время уже вовсю шли афганские события, поэтому меня и моих коллег постоянно посылали в Среднеазиатский пограничный округ. Там мы следили за соблюдением регламентов, помогали организовывать работу на местах и так далее.
В то время было такое указание — для офицеров срок командировки не более сорока пяти суток. На деле это выглядело так: прилетаешь из командировки, меняешь грязную одежду на чистую, получаешь новое командировочное удостоверение, и назад — на границу с ДРА.
В какой-то момент случилась очередная неприятность — в ходе боевых действий были отмечены отказы при стрельбе неуправляемыми авиационными снарядами — НУРСАМи. Был случай, когда они «не сошли», залипли внутри пусковых блоков и взорвались! То, что при этом не было жертв и потерянных машин, можно списать на везение. Из Москвы прилетела большая комиссия, которая пришла к выводу, что в отказах виноваты аэродромные службы пограничных авиаполков — мол, перед снаряжением в пусковые блоки с НУРСов не удаляют консервацию. Было решено разобраться в ситуации на совещании в Москве. По сути, речь шла о публичной порке. Специалист по вооружению отказался ехать, чтобы не позориться. Отправили меня, как самого молодого офицера (я тогда был майором). Хотя к вооружению я никакого отношения не имел, пришлось ехать — отдуваться.
Майор Евгений Гончаренко
Прибыл в КБ Миля, на совещание. Там сидели военпреды, ведущие инженеры, много людей в форме с большими звездами. Во главе — главный конструктор. Сидит во главе стола, в тени, да так что он нас всех видит, а мы его лица — нет. Только кожаный пиджак выглядывает из тени. Я тогда, кстати, впервые увидел такую сверхмодную вещь, как кожаный пиджак! Я же был одет в скромный гражданский костюмчик, вел себя скромно и старался ничем не выделяться, ожидая получить в свой адрес массу нелицеприятных высказываний. Так и получилось — первым делом один полковник из ВВС отчитал меня:
— Почему это вы, майор, в гражданке?
Отвечаю:
— Потому что я не из ВВС, а из КГБ. Нам так ходить положено.
Ну а затем началось! Каждый из присутствующих вылил на меня ушат грязи: мол, вы военные за техникой следить не умеете, и вообще — таким, как вы, ничего сложнее кувалды доверить нельзя. Когда все высказались, генеральный конструктор предприятия предложил послушать обвиняемую сторону, меня то есть.
Я понял, что пощады ждать нечего, поэтому решил отвечать строптиво и напрямик. Встаю и говорю:
— А знаете, те нарушения, о которых вы упомянули, действительно имеются. Более того, мы нарушаем гораздо больше, чем вы можете предположить! Мы заправляем вертолеты «на ходу», не выключая двигателей, что запрещено. Более того, с включенными двигателями мы их снаряжаем ракетами, что категорически запрещено. Но где это происходит? За «речкой» в абсолютно неприспособленных условиях, зачастую под огнем противника. В двухстах-трехстах метрах идет бой, а мы снаряжаем машину!
