Путем анализа катастрофы, члены комиссии пришли к предварительному выводу, что катастрофа могла произойти из-за отсутствия в редукторе двух стопорных колец. Без колец вал редуктора от вибрации стал постепенно выходить из зацепления с шестеренками. Процесс был долгим — пока вертолет летал. Когда вал окончательно вышел из зацепления, огромная махина рухнула.
Для подтверждения гипотезы редуктор полностью разобрали представители завода. Рядом с редуктором постоянно находился ответственный офицер. «Для чистоты эксперимента» он заставлял рабочих закатывать рукава, и даже снимать часы — чтобы в руках не оказалось чего лишнего.
Когда редуктор был разобран, его детали были разложены в огромном корыте с маслом. В один из дней все участники комиссии по расследованию катастрофы выстроились у этой самой ванны. Офицер-охранник по очереди вызывал членов комиссии, чтобы те лично могли убедиться в отсутствии недостающих колец. Наконец, очередь дошла до главного инженера завода. Тот отказался шарить в ванной с маслом и сказал своему заму:
— Я и так знаю, что их (колец. — Прим, авт.) там нет. Я не пойду позориться…
Виновной стороной был признан завод изготовитель, точнее молодая приемщица, не уследившая за отсутствием пары маленьких деталей, погубивших самый большой в мире вертолет. Говорят, ее посадили. А пограничным войскам взамен разбившегося Ми-26, завод бесплатно поставил новую машину.
По результатам расследования я написал многостраничное заключение, в котором указывал на различные недостатки новой машины. Особенно я отметил, что недопустимо перевозить в Ми-26 большое количество личного состава, поскольку при падении стенки грузовой кабины не выдерживают массы многотонных двигателей, расположенных над ней. Конструкторы же мечтали впихнуть в Ми-26 вторую палубу, чтобы перевозить сразу до 300 человек! Страшно предположить, какие могли бы быть последствия в случае нештатной посадки.
В дальнейшем мне пришлось расследовать катастрофы и аварии почти всех летательных аппаратов пограничных войск КГБ СССР. Разумеется, львиная доля их была связана с войной в Афганистане. Часто расследование приходилось вести с риском для жизни. Как-то разбился очередной вертолет. Я сразу предположил, что виной было не боевое поражение, а лихачество пилотов. Машина летела на сверхмалой высоте, зацепилась за землю и рухнула плашмя. При этом пусковые блоки были полностью снаряжены боекомплектом — неуправляемыми снарядами. Машину, не то что исследовать — подходить к ней было опасно! Но делать нечего — нужно работать. Я взял с собой минеров, стали думать, как действовать. Старший минер оказался довольно ленивым. Снял несколько снарядов и подорвал их толовой шашкой. Получилась довольно приличная яма. Туда сложили оставшиеся НУРСы — ни много ни мало, 192 снаряда. В ту же яму минер покидал весь оставшийся тол. Я ему говорю:
— Нужно яму присыпать, чтобы снаряды не разлетелись.
Тот в ответ:
— И так сойдет.
Ну, думаю — он же специалист, знает что делает. Подорвали снаряды. Что тут началось! От взрыва ракетные снаряды поразлетались во все стороны. Одни переломились пополам, а у других запустились ракетные двигатели и они стали летать по окрестностям. Одна ракета поползла по земле в сторону нашего ГАЗ-66. Мы от нее принялись убегать — она за нами, роет песок! Мы в другую сторону — ракета за нами, как намагниченная! Слава богу, в пяти-шести метрах от машины ракета окончательно зарылась в песок и замерла, не взорвавшись.
После этого я говорю минеру:
— Надо все-таки было присыпать.
Пошли заново собирать неразорвавшиеся снаряды в яму. Сложили для подрыва, а подрывать нечем — минер все шашки использовал для первого подрыва. Я приказал слить керосин из разбитого вертолета. Залили им снаряды и подожгли. А затем часа два сидели, ждали, пока все это взорвется. И еще час выжидали — на всякий случай.
Вообще, работа в Афганистане нередко была связана с риском для жизни. Помнится, прилетели с комиссией в ДРА, на катастрофу. Упал вертолет. Его размазало будь здоров — на четыреста метров.
Приземляемся на месте катастрофы, а там неподалеку бой идет. Комиссию встречает лейтенант:
— Сколько вам нужно времени для проведения расследования?
Отвечаю:
— По приказу положено пятнадцать дней.
— Пятнадцать дней не смогу — душманы атакуют. Могу продержаться максимум — два часа. Берите танк и приступайте.
Сел я в танк и поехал вдоль места катастрофы. По пути отмечал расположение деталей разбившейся машины, но главное — засечки от винта, то есть те места, где его лопасти бились о землю. Как охотник-следопыт по следам определяет поведение зверя, так и специалист по катастрофам по этим самым засечкам может понять: с какой скоростью падала машина, под каким углом, в каком режиме работал двигатель и многое другое. Большое значение также имеет вид лопастей разбившейся машины, их загиб, а также множество других почти неуловимых для постороннего деталей, позволяющих безошибочно определить, как, когда и почему произошла авиакатастрофа.
Искусству ведения следствия (иначе не скажешь) я обучался постепенно. Ведь школы следователей, специализирующихся на авиакатастрофах не существует. Это узкий круг специалистов высочайшего класса. Мы иногда встречались, обменивались опытом. Но главными были личный опыт, глубокие теоретические и практические знания, и вместе с тем — чутье, интуиция, то чему ни в одной школе не научишься.
Постепенно мне удалось весьма точно моделировать развитие катастроф. Зная, как они происходят, в какой последовательности происходит разрушение летательных аппаратов, я словно отматывал время назад. Компьютеров для образного моделирование не было, приходилось все рассчитывать на бумаге и в… собственной голове. В какой-то момент я достиг такого уровня профессионализма, что уже на месте катастрофы, видя, то как упала машина, как разлетелись обломки, мог выявить причину беды. Как-то в Афганистане был потерян Ми-24. Почти сразу я предположил, что засорилось техническое отверстие в одном из блоков агрегатов. Рассверлили, и точно — именно в предсказанном месте засор. Совсем небольшой, но из-за него потеряли машину.
Хотя конечно, главной причиной большинства катастроф всегда были не технические проблемы техники, а безалаберность экипажа и обслуживающего персонала. Вообще, беспечность и пренебрежение нормами безопасности были основными причинами авиакатастроф. Подтверждением стал еще один случай, который я расследовал во время войны в Афганистане. Один из экипажей вылетел с аэродрома в Мары на санзадание и «за речкой» пропал. Нашли место падения. А там одни мелкие ошметки, величиной — не больше ладони. Понятное дело — вертолет при падении взорвался. При этом при осмотре места падения нашли целехонькую бутылку шампанского. Закупоренную!
Выясняю, что происходило накануне. Оказывается, была пьянка. Вертолет заправили кое-как. Ему элементарно не хватило топлива — падал он с пустыми баками. А когда машина падает с пустыми баками, взрыв происходит такой, что мало не покажется! Это страшно. Это хуже взрыва артиллерийского снаряда.
