Однако для огромных пространств Дальнего Востока этого было ничтожно мало. Новое казачество позволило лишь организовать пограничную охрану, для освоения же этих пространств требовались даже не десятки, а сотни тысяч переселенцев.
Поэтому 26 марта 1861 года правительство Российской империи утверждает положение «О правилах для поселения русских и иностранцев в Амурской и Приморской областях Восточной Сибири». По этим «Правилам» переселившиеся на Дальний Восток крестьяне получали бесплатно во временное пользование на 20 лет до 100 десятин земли на одну семью с правом последующего выкупа. Земля могла и сразу же приобретаться в собственность по цене 3 рубля за десятину.
100 десятин (или 109 гектаров) – это было почти в 30 раз больше, чем средний земельный надел крестьянской семьи в европейской части России. Кроме того, все дальневосточные переселенцы получали дополнительные льготы. На 10 лет они освобождались от призывов в армию и пожизненно от уплаты подушной подати, самого большого налога, который тогда платили крестьяне.
Политика предоставления земли и льгот дала результаты. За 20 лет, с 1861 по 1881 год, на Дальний Восток переселилось 11 634 крестьянских семей. Несмотря на ощутимые льготы, переселение к берегам Амура тогда было очень долгим и сложным. Железных дорог к востоку от Урала ещё не было – переселение на крестьянской телеге по сибирскому тракту и почти полному бездорожью Забайкалья растягивалось на полтора-два года.
Выдержать два года дороги через почти всю Россию могли немногие. Тем более что правительство, предоставив землю и льготы переселенцам, не озаботилось помощью и поддержкой в ходе самого переселения. Преодолевать, по сути, пешком почти 5000 вёрст от Урала до основанного в 1858 году Хабаровска крестьянам приходилось за свой счёт.
Осознав, что в таких условиях, несмотря на щедрую землю и льготы, темп переселения будет низким, правительство Российской империи в 1882 году занялось организацией переселения с привлечением самых современных тогда технологий. Решено было возить переселенцев на Дальний Восток пароходами.
На Дальний Восток через Одессу
Такой путь получался дорогим и экзотическим – из Одессы морем через проливы Босфор и Дарданеллы мимо Крита и Кипра к Суэцкому каналу. Далее пароходы с переселенцами шли по Красному морю в Индийский океан. Мимо Индии и острова Цейлон они направлялись к Сингапуру, а оттуда, вдоль берегов Вьетнама, Китая, Кореи и Японии, шли к русскому Приморью во Владивосток.
1 июня 1882 года был принят Закон «О казённокоштном переселении в Южно-Уссурийский край», согласно которому ежегодно в Приморье за «казённый кошт», т. е. за счёт государственных средств, переселялось несколько сотен семей. Путь на пароходе из Одессы во Владивосток занимал не менее 50 суток, и каждая переселённая таким образом семья обходилась государству в 1300 рублей – огромная по тем временам сумма, когда месячный средний заработок по стране не превышал 15 руб.
Организация переселения в европейской части России поручалась Министерству внутренних дел и генерал-губернатору Одессы. По прибытии на Дальний Восток заботы о приёме и расселение поручались военному губернатору Приморской области.
Именно тогда военный губернатор Приморской области Павел Фридрихович Унтербергер обратил внимание на перекос в половом составе переселенцев – на Дальний Восток переезжало заметно больше мужчин, чем женщин. «Результатом явилось крайне нежелательное положение, – писал Унтербергер, – около 10% молодых парней не находили невест и поэтому не могли обзавестись семьёй и устраивать собственное хозяйство, что прямо шло в разрез интересам скорейшей колонизации края». Для исправления гендерного дисбаланса по предложению администрации Приморья те семьи, в которых число девочек и женщин превышало количество мужчин, стали перевозить на Дальний Восток за счёт государства.
В мае 1893 года Приамурский генерал-губернатор Сергей Михайлович Духовской высказался так: «Необходимы самые энергичные и решительные меры, чтобы переселенческое движение на восточную окраину было поставлено по возможности в благоприятные условия». И правительство Российской империи озаботилось совершенствованием поддержки переселенцев – с марта 1896 года переезжающим на Дальний Восток стали предоставляться сроком на три года беспроцентные ссуды в размере 100 рублей на семью.
Выплачивались и безвозвратные пособия на перевозку людей и имущества. Только в 1895 году на перевозку переселенцев пароходами по реке Амур государство потратило свыше полумиллиона рублей. До завершения строительства Транссибирской железнодорожной магистрали пассажирское плавание по рекам Шилка и Амур, из Забайкалья до Хабаровска, было очень дорогим – путь занимал 10 дней, переселенцы платили 10 рублей за взрослый билет и 5 рублей за детский.
Меры государственной поддержки и льготы дали свои результаты. С 1882 по 1891 год на Дальний Восток для ведения сельского хозяйства переселилось 25 223 крестьянина.
«Представляется по состоянию финансовых средств невозможным…»
В самом начале 1890 года в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге собрался Комитет министров Российской империи – высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. В то время к таким вопросам относилось и железнодорожное строительство – Россия быстро покрывалась сетью рельсовых трасс, имевших важнейшее значение как для экономики, так и для обороны.
В европейской части страны с железными дорогами дела обстояли уже очень неплохо, но восточнее Урала, на огромных пространствах Сибири и Дальнего Востока, не было ещё ни метра стальных рельс. Именно вопрос о строительстве трансконтинентальной железной дороги до Владивостока и стал повесткой заседания Комитета министров. И заседали министры Российской империи по данному вопросу уже не первый раз, и даже не десятый.
В необходимости дороги в России тогда не сомневался никто, более того – уже существовал её детальный проект. Сам царь Александр III ещё в 1886 году не выдержал и с чувством написал необычную резолюцию на одном из докладов о необходимости железной трассы на Дальний Восток: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Но реализация такого проекта стоила больше 300 миллионов полновесных царских рублей – почти триллион в современных рублях. И такие фантастические расходы пугали министров даже больше, чем эмоциональные резолюции самодержавного императора. В очередной раз обсудив заоблачные цифры, высшие чиновники империи ответили на требования царя с нехарактерной для бюрократического слога печалью: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным».
Тогда ещё никто не знал, что всего через несколько месяцев случится нечто, способное перевесить страхи министров перед непомерными расходами. Этим решающим фактором стало пришедшее в июле 1890 года в Петербург известие, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай…
