Всего за 40 лет до описываемых событий именно Китай владел землями вдоль Амура и в Приморье. Только в середине XIX столетия, воспользовавшись слабостью государственной власти в Пекине, Россия смогла заключить с китайцами ряд договоров, серьёзно изменивших границу на Дальнем Востоке – без применения оружия и единого выстрела в состав нашей страны тогда вошли земли, которые сегодня составляют Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и бо́льшую часть Хабаровского края.
Эти территории от европейской части России отделяли 6 тысяч вёрст. От Москвы до Амура полтора века назад можно было добраться лишь в конной повозке по Сибирскому тракту, затратив на дорогу не менее 11 месяцев. Морской путь из Петербурга до берегов Приморья вокруг всей Европы, Африки и Азии занимал тогда полгода. Фактически Дальний Восток в то время был далёким и отрезанным от России «островом».
Поэтому почти сразу возник вопрос о строительстве первой железной дороги для новых земель на Амуре и в Приморье. До основания Владивостока оставалось ещё 6 лет, когда в 1854 году генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский писал царю Николаю I о нуждах и перспективах дальневосточного края: «По всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».
Но в середине XIX века проект железной, или, как тогда нередко говорили, «чугунной» дороги из европейской России через всю Сибирь до берегов Тихого океана выглядел слишком фантастично. Только в 1851 году построили первую крупную железнодорожную трассу между Москвой и Петербургом – 604 версты этой дороги обошлись казне в 67 миллионов рублей. Дорога до Владивостока потребовала бы в десятки раз больше денег – ведь транссибирскую «чугунку» надо было прокладывать в почти безлюдной тайге, пересекая сотни рек. А доходы государства в то время едва превышали 200 миллионов рублей в год.
Неудачная Крымская война тогда почти разорила императорскую казну, расходы государства в полтора раза превысили доходы. И когда в 1856 году адмирал Геннадий Невельской, присоединивший к России устье Амура, обратился в Петербург с соображениями о железной дороге на Дальний Восток, новый царь Александр II ответил кратко и жёстко: «С данной просьбой граф Муравьёв-Амурский обращался к покойному батюшке. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».
«Железная дорога необходима во всех отношениях…»
Несмотря на такое решение высшей власти, в 50–70-е годы XIX века неоднократно появлялись различные планы строительства железнодорожных трасс на Дальнем Востоке. Первый из них относится к 1857 году, когда военные инженеры составили план рельсового пути от бухты Де-Кастри до Амура.
В том же году к проектам строительства железной дороги на Дальнем Востоке обратился иностранный капитал. Британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Петербургу создать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога». Но для создания железной трассы от Нижнего Новгорода до Тихого океана иностранцы потребовали права бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести дорогу, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. В итоге российские власти отказались от такого проекта, справедливо опасаясь, что в случае его реализации далёкий и ещё не освоенный русскими край полностью окажется под иностранным влиянием.
К 70-м годам XIX века бюджет России оправился от потрясений Крымской войны. И власти вновь вернулись к вопросу о железных дорогах для Дальнего Востока. Возможности их строительства в Петербурге рассматривала специальная комиссия под председательством младшего сына царя Александра II, великого князя Алексея Александровича.
В итоге в 1875 году приняли решение начать строительство первого железного пути в Приморье, от Владивостока к озеру Ханко и далее к Амуру. Через год инженеры начали предварительные изыскания, прокладывая путь будущей трассы.
Но задуманную дорогу похоронила очередная большая война России с Османской империей, начавшаяся весной 1877 года. Боевые действия за несколько месяцев съели почти полмиллиарда царских рублей, более чем на десятилетие отодвинув все начинания по созданию железных дорог в Приморье и Восточной Сибири.
При этом и в обществе, и в правительстве на всех уровнях существовал консенсус по поводу дороги через всю Сибирь на Дальний Восток – её необходимость для экономического развития региона уже никто не оспаривал. 14 июля 1885 года газета «Владивосток» писала: «Опять не было три недели почты. Обмелел Амур, по Сучану пароходы не ходят. Кому надо попасть в Хабаровск, в Читу, в Иркутск или сибирским путём в Россию – сиди и жди у моря погоды. Повторим ещё раз, железная дорога необходима во всех отношениях – это артерия края».
После нескольких проектов железной дороги, планов по её строительству с участием иностранного капитала и заседаний специальных комиссий Дальний Восток всё ещё оставался слишком дальним. Железная дорога заканчивалась на Урале, и далее, как и веками раньше, через всю Сибирь тянулся конный тракт. Из Забайкалья до Владивостока добирались в основном пароходами по реке Шилке и Амуру. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он мелел, регулярное сообщение прерывалось.
Альтернативой был путь в Приморье из Одессы океанским пароходом через Черноморские проливы, Суэцкий канал, мимо Индии, Китая, Кореи и Японии. Такой путь занимал два месяца, но, проходя мимо чужих берегов, полностью зависел от других стран – любой конфликт с колониальной Британией, Китаем или Японией тут же отрезал Дальний Восток от Европейской России.
«Считать вопросом первостепенной для России важности…»
Именно поэтому Петербург так обеспокоили – да что там обеспокоили, по-настоящему напугали! – появившиеся летом 1890 года сведения о планах строительства китайской железной дороги к русскому Приморью. Китай при помощи английских инженеров начал тогда строить свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию, и далее до посёлка Хуньчунь, расположенного на стыке трёх границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне вёрст от Владивостока.
В Китае тогда жило 400 миллионов человек, тогда как на граничащих с ним землях подданных России – в 200 раз меньше. Перспектива появления железной дороги, способной приблизить бесчисленные миллионы китайцев к малолюдному Дальнему Востоку России, откровенно испугала Петербург. Всего 40 лет назад эти земли официально считались китайскими, и рост влияния китайских властей, неизбежный здесь после появления их дороги, мог соблазнить Пекин вспомнить об этом.
Хотя в XIX столетии Китай находился в кризисе, периодически становясь объектом колониальной экспансии европейцев, но именно 70–80-е годы того века стали коротким периодом стабилизации Поднебесной. Китайское государство не только было самым населённым на планете, но и оставалось достаточно богатым – Пекин в те годы активно модернизировал армию, потратив огромные деньги на закупку в Европе, прежде всего в Германии, новейшего оружия и боевых кораблей.
