Перенесемся на двадцать лет назад, в 1872 год, в индустриальную эпоху, когда пар уже давал энергию поездам и заводам, но городской транспорт по-прежнему зависел от конной тяги. Той осенью американские города парализовал лошадиный грипп. Полки продовольственных магазинов были пусты, в пабах кончилось пиво, на улицах кучами лежал мусор
[415]. В городе с населением в полмиллиона человек могло быть сто тысяч лошадей, и каждая из них в день вываливала на улицы шестнадцать килограммов навоза и почти четыре литра мочи. Доступный надежный небольшой двигатель, способный заменить конную тягу, оказался бы даром небес
[416].
Одним из кандидатов был паровой двигатель. Паровые автомобили уже делали большие успехи. Другим — двигатель внутреннего сгорания, ранние версии которого работали на нефти, газе и даже порохе. В студенческие годы Рудольфа Дизеля оба типа двигателей были прискорбно неэффективны: они превращали в полезную работу лишь около 10 процентов теплоты
[417].
Жизнь молодого Дизеля изменила лекция о термодинамике в Королевском Баварском политехническом институте в Мюнхене, посвященная теоретической границе эффективности двигателя. Достигаемая на практике 10-процентная эффективность, по стандартам излагаемых лектором теорем, казалась очень низкой, и Дизеля захватила идея создания двигателя, который как можно ближе подойдет к превращению в работу всего тепла. Конечно, на практике идеальная эффективность недостижима, но уже первый рабочий вариант достиг 25 процентов — в два с лишним раза больше, чем тогдашние стандарты. Сегодня лучшие дизельные двигатели обеспечивают 50-процентную эффективность
[418].
Бензиновые двигатели работают путем сжатия смеси топлива и воздуха, которую затем поджигает свеча. Однако слишком сильное сжатие смеси приводит к преждевременному самовозгоранию и стуку в дестабилизированном двигателе. Изобретение Дизеля эту проблему устранило. В нем сжимается только воздух, который нагревается до такой степени, что при впрыскивании сам воспламеняет топливо. Это повышает эффективность: чем больше сжатие, тем меньше требуется топлива. Любой, кто обдумывал покупку автомобиля, знаком с этим компромиссом: дизели обычно дороже, но экономичнее в эксплуатации.
Увы, ранние версии двигателя были ненадежны, и это перевешивало выигрыш в эффективности. Изобретатель столкнулся с постоянным потоком требований недовольных клиентов возместить убытки. Именно это вогнало его в финансовую яму, из которой он так и не смог выбраться. Горькая ирония: создателя одной из самых практичных машин в современной экономике вдохновили не деньги, а лекция. Может быть, это и к лучшему, потому что заработать ему так и не удалось.
Тем не менее он продолжал трудиться над своим детищем и совершенствовать его. Стали очевидны и другие преимущества. Дизельные двигатели могли работать на более грубом топливе, чем бензиновые, и оно тоже получило название дизельного. Получать его путем перегонки нефти дешевле, чем бензин, оно дает меньше паров и реже взрывается
[419]. Последнее особенно удобно для военного транспорта: кому хочется получить случайный взрыв боеприпасов?
[420] К 1904 году дизельные двигатели были установлены на французских подводных лодках
[421].
Здесь мы подходим к первой теории заговора, которая объясняет смерть Рудольфа Дизеля. В Европе 1913 года война все надвигалась, а нуждающийся в деньгах немец плыл в Лондон. Заголовок одной газеты зловеще утверждал: «Изобретателя бросили в море, чтобы остановить продажу патентов британскому правительству»
[422].
Лишь после Первой мировой войны коммерческий потенциал изобретения раскрылся по-настоящему. Дизельные двигатели начали ставить не только на автомобили, но и на более мощный транспорт. Первые грузовики на дизельной тяге появились в 1920-х, поезда — в 1930-х годах. К 1939 году четверть глобальной морской торговли работала на дизельном топливе. После Второй мировой войны мощные и эффективные дизельные двигатели начали толкать все более огромные суда. Изобретение Дизеля стало в буквальном смысле двигателем международной торговли
[423].
Топливо составляет примерно 70 процентов затрат на перевозку товаров
[424]. Неудивительно, что ученый Вацлав Смил считает, что, если бы глобализацию приводил в движение не дизельный двигатель, а пар, торговля росла бы намного медленнее
[425].
Экономист Брайан Артур не так в этом уверен. В распространении в последнее столетие двигателей внутреннего сгорания он видит пример «зависимости от пути» — самоусиливающегося цикла, в котором прошлые инвестиции и имеющаяся инфраструктура заставляют поступать определенным образом, хотя с нуля, возможно, сделали бы по-другому. Даже в 1914 году, утверждает Артур, пар в качестве основы автомобильного транспорта являлся как минимум таким же жизнеспособным вариантом, как и нефть, но растущее влияние нефтяной промышленности привело к тому, что в совершенствование двигателей внутреннего сгорания было вложено гораздо больше денег, чем в паровые двигатели. Кто знает, какие прорывы оказались бы возможными при сопоставимых инвестициях в исследования и развитие? Может быть, сегодня мы ездили бы на очередном поколении паровых автомобилей
[426].
А если бы Рудольф Дизель добился своего, возможно, глобальная экономика работала бы на арахисе.
