Да, именно так. Ник Холоньяк оказался вторым. Он был сотрудником конкурирующей компании General Electric и опубликовал свою знаменитую статью о первом диоде видимого света в журнале Applied Physics Letters за декабрь 1962 года. Я не умаляю заслуг Холоньяка – он получил множество патентов и внёс неоценимый вклад в развитие светодиодных технологий, но номинально именно Байарда и Питтмена назвал бы изобретателями диода в классическом понимании термина «изобретатель».
Стоит заметить, что со светодиодами Лосев не столько опередил своё время, сколько опередил время, находясь не в том месте. В других условиях, в другом мире, в полноценной лаборатории, а не у себя дома, где он проводил большинство исследований, с командой сотрудников он бы довёл обе концепции до практической реализации, причём ещё до войны, намного раньше зарубежных коллег.
Но в науке, помимо таланта, знаний и финансирования, есть ещё один важный компонент. Он называется «удача».
Глава 46. Полёт над экраном
Первым делом надо сказать несколько слов о том, что такое экраноплан. Многие москвичи видели в парке «Северное Тушино» на закрытой для посещений территории музея ВМФ необычную машину, напоминающую гибрид самолёта и корабля, – экраноплан «Орлёнок». Как-то раз, гуляя там в ожидании встречи, я услышал диалог между папой и сыном. «Папа, это самолёт?» – спросил сын. «Да», – ответил отец, и они пошли дальше. Только вот экраноплан совсем не самолёт.
В 1920-е годы многие пилоты замечали – и отражали это в своих отчётах, – что при посадке, когда самолёт находится почти у самой земли, подъёмная сила крыла ощутимо возрастает. Этот эффект начали исследовать, и в 1920–1930-е годы появилось несколько научных работ, объясняющих необычное поведение самолёта. Первой из них можно справедливо считать статью Бориса Юрьева (в книге «Изобретено в России» ему посвящена целая глава) «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла», опубликованную в 1923 году в журнале «Вестник воздушного флота». Проведённые Юрьевым исследования показали, что при приближении к земле заметно возрастает аэродинамическое качество крыла, увеличивается подъёмная сила, уменьшается сопротивление и меняются моментные характеристики.
В 1930 году в целях рекламы сверхтяжёлой летающей лодки Dornier Do X немецкая авиакомпания Dornier инициировала трансатлантический перелёт из Фридрихсхафена (Германия) в Нью-Йорк. Самолёт имел огромную суммарную площадь крыла – 450 м2, и при полётах над водной гладью пилоты сознательно использовали уже известный тогда экранный эффект, чтобы снизить расход топлива. Это было не спонтанным решением, а точным расчётом: без экономии Dornier Do X технически не смог бы преодолеть запланированные участки без дозаправок.
В 1934 году Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию США выпустил меморандум № 771, суммирующий все накопленные по экранному эффекту знания, в том числе почерпнутые из международных источников.
Если говорить просто, то эффект влияния земли, или экранный эффект, похож на воздушную подушку. Только у катеров воздушная прослойка между днищем и водой создаётся путём искусственного нагнетания воздуха, например вентилятором, а у экранопланов воздух загоняется под крыло с помощью набегания и особой конфигурации аэродинамических поверхностей. Подъёмная сила самолётного крыла на большой высоте создаётся за счёт разрежения воздуха над крылом, а вблизи поверхности, на высоте, сравнимой с хордой крыла, основную роль играет сжатие воздуха под крылом – «динамическая воздушная подушка». Вблизи поверхности за счёт подавления вихревых потоков также уменьшается сопротивление.
Экранный эффект напрямую зависит от нескольких факторов: скорости полёта, хорды и конфигурации крыла, а также, что самое главное, высоты. Крупные экранопланы способны использовать эффект, возникающий на высоте до 10 метров, но в общем высоты полёта над экраном не превышают 5–7 метров. Чем ниже летит экраноплан, тем больше на его полёт влияет экранный эффект, снижая расход топлива и повышая эффективность машины.
Итак, как я уже сказал, к середине 1930-х теоретические выкладки были в основе своей сделаны и оставалась практическая реализация – не самолёта, использовавшего эффект в качестве вспомогательного средства, а именно экраноплана, то есть летательного аппарата, созданного специально для движения над экраном.
Финский опыт
Первым человеком, выдвинувшим идею строительства экраноплана, был знаменитый инженер-изобретатель, парашютист и пилот Павел Игнатьевич Гроховский. Об этом человеке написано немало, а его изобретения, в основном нереализованные, породили разные легенды. Многие годы Гроховский возглавлял конструкторский отдел при Управлении ВВС РККА, потом – собственное ОКБ и Экспериментальный институт Наркомата тяжёлой промышленности по вооружениям и на этих должностях проявил себя блестяще. В частности, Гроховский стоял у истоков создания воздушно-десантных войск: он разработал множественные системы десантирования, парашюты для людей и техники, планеры и схемы сброса груза без парашютов. В 1937 году Гроховский беспричинно попал в опалу, его лишили должности и понизили, в 1942-м арестовали, а в 1943 году расстреляли на печально известном полигоне «Коммунарка».
Но важно нам в первую очередь то, что среди его изобретений был самый настоящий экраноплан. Гроховский разработал проект и сделал несколько фантастического вида эскизов, изображавших двухмоторную машину, очертаниями напоминавшую помесь летучей мыши и терминатора.
А вот фактически первый экраноплан действительно построил финский инженер Тойво Каарио. Как это получилось? Каарио родился в 1912 году в Хельсинки и ещё со школьных времён увлекался авиационными моделями. В 18-летнем возрасте он с одноклассником построил лёгкий одноместный планер – буксируемый с помощью автомобиля, планер успешно поднимался в воздух. Затем Каарио отслужил в армии (он хотел стать лётчиком, но не прошёл по зрению), а по возвращении, в 1932-м, поступил в Финскую высшую техническую школу (ныне Хельсинкский политехнический институт), которую успешно окончил четырьмя годами позже.
Ещё в армии он впервые услышал об эффекте влияния земли (сложно сказать, в каких обстоятельствах это случилось, возможно, ему попались в руки публикации Юрьева или кого-то ещё), а в студенческие годы задался идеей построить модель экраноплана. Он собрал первый прототип Pintaliitäjäprototyypin (можно перевести как «опытное средство для скольжения над поверхностью») в конце 1934-го и испытал его на льду в январе 1935 года. Вторая модель, сделанная следующей зимой, Patosiipi No. 2, уже могла подниматься над поверхностью, а третью Каарио оборудовал двигателем Harley-Davidson, превратив «экранопланер» в самолёт.
После окончания Политеха Каарио устроился на Государственный завод авиационных двигателей, который в 1937-м отправил его в длительную командировку в Германию, в Берлинский технический университет, для повышения квалификации.
