Управляемый летчиком Сейером самолет «Глостер» с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы «Пауэр Джетс» были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме «Дженерал электрик». Через год в Америке построили самолет «Айркомет» с двумя двигателями «Дженерал электрик» типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.
Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма «Глостер» создала реактивный двухмоторный истребитель «Метеор». «Метеор» – единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во Второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.
Опытный экземпляр английского истребителя Глостер «Метеор» F.Mk I
Самолеты «Метеор» действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.
7 ноября 1945 года специальный рекордный самолет Глостер «Метеор-IV» установил мировой рекорд скорости – 969,6 километра в час.
В 1945 году фирма «Де Хэвиленд» начала работу над проектом бесхвостого реактивного самолета ДХ-108. Было построено два экземпляра. В апреле 1948 года летчик-испытатель Джон Дерри установил на одном из них мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту – 973,81 километра в час. А в сентябре тот же самолет с тем же летчиком при пикировании с высоты 12 километров до 9 километров развил скорость около 1120 километров в час, то есть почти достиг скорости звука.
Однако англичанам не повезло с самолетами ДХ-108. Вскоре один за другим они потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками отважных летчиков.
Катастрофы с самолетами Де Хэвиленда ДХ-108, полеты которых до этого рекламировались чрезвычайно широковещательно, как национальный триумф, и гибель летчиков-испытателей произвели гнетущее впечатление. Этому способствовали и объяснения катастроф самолетов, появившиеся в широкой печати. Писалось, будто бы, приближаясь к скорости полета тысяча километров в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, «стеной сопротивления», что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию.
Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов.
Настроение недоверия к реактивной технике дошло и до нас, тем более что первые полеты на реактивных самолетах в нашей стране также окончились трагически.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась многими изобретателями-конструкторами – последователями Циолковского – и развивалась главным образом в направлении жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 году, был В.П. Глушко.
Ученые и конструкторы С.П. Королев, А.Ф. Цандер и другие работали в 1930–1933 годах над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце тридцатых годов конструкторы А.М. Исаев и Л.С. Душкин разработали реактивные двигатели, установленные впоследствии на специально построенных самолетах.
Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А.М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.
В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В.Ф. Болховитинова с ЖРД А.М. Исаева и Л.С. Душкина. Стояли лютые сибирские морозы – время малоподходящее для летных испытаний; однако ни на минуту не прерывались работы по отладке самолета и подготовке его к полету. Ведь шла война! Энтузиазм строителей самолета, инженеров и летчика помогал преодолевать трудности суровой зимы, тяжелых условий военного времени и работы в отрыве от научной базы.
Наконец самолет был готов, и в мае 1942 года Бахчиванджи совершил на нем первый полет, вызвав бурю восторга у присутствовавших.
Летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи у реактивного самолета БИ-1, на котором он совершил первый полет 15 мая 1942 года
Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.
Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.
Трагическая неудача при попытке применить жидкостный реактивный двигатель постигла и наше конструкторское бюро.
Мы решили пристроить жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе ЯК-3. И несмотря на то что получили довольно приличный результат – скорость самолета при работающем ЖРД увеличилась до 800 километров в час, – Виктор Расторгуев, известный летчик, проводивший испытания этого самолета, был недоволен.
– На этой машине летать что тигрицу целовать, – шутил он. – И страшно, и никакого удовольствия.
Действительно, на самолете установлены баки с окислителем, специальные насосы, множество всевозможных клапанов, редукторов. ЖРД работает ненадежно. Окислитель подтекает, зловредно испаряется. Механики ходят с ожогами рук и в прожженных комбинезонах… В то время мы еще только осваивали это новое дело.
Но летала машина эффектно. Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, в котором ей принять участие, увы, не пришлось. При полете на одной из репетиций Расторгуев вместе с машиной погиб.
Истребитель Як-3РД, оснащенный реактивным ускорителем РД-1ХЗ с химическим зажиганием
ЯК-3 с ЖРД, так же как и опытный МиГ, на котором погиб летчик Деев, и ЛА-5 с прямоточными ускорителями были паллиативными решениями.
Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации.
На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, нас, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас – обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а «перспектива подождет».
