Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.
На линейку ангара только что выкатили самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.
Поликарпов – крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами – явно нервничал. Он что-то пояснял летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, захотелось пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопал по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, засмеялся.
– Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! – говорил он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.
Громов забрался в кабину. Запустил мотор.
– Ну, ни пуха ни пера!
Через несколько минут У-2 в воздухе.
Испытанный в это утро Громовым самолет, позднее названный по фамилии конструктора ПО-2, стал одним из самых массовых и популярных самолетов. Много тысяч ПО-2 было построено, и нет такого уголка нашей Родины, где бы ни летали эти безотказные самолеты. Они славно поработали и во время войны, эти на вид смирные аэропланы, бойко штурмуя передний край противника.
Диапазон летной квалификации Громова просто непостижим. Достаточно сказать, что он, проводивший первые испытания одного из самых маленьких самолетов в мире, У-2, совершил и первые полеты на самом большом по тому времени в мире самолете «Максим Горький».
Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.
Михаил Михайлович Громов казался несколько суховатым. Но это впечатление обманчиво: он был очень мягким и деликатным человеком, по-мальчишески увлекавшимся всеми видами спорта, и особенно конным.
Спортивный дух Громова сказался и на его летной деятельности. Это Громов с бортмехаником Родзевичем впервые поразили Европу круговым полетом на первом отечественном металлическом самолете «Пролетарий». Это он совершил полет по европейским столицам на трехмоторном самолете АНТ-9, вызвав всеобщее уважение к советской авиации.
Не кто иной, как Громов, на самолете отечественного производства Р-1 с отечественным мотором М-5 с тем же Родзевичем осуществил грандиозный для того времени перелет Москва – Пекин. И наконец, Громов, почти одновременно с Чкаловым, на самолете АНТ-25 летал из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс, окончательно утвердив славу русской авиации и став мировой знаменитостью. После этого полета американцы называли Громова «летчик номер один» – первый летчик мира.
Летчик-испытатель М.М. Громов в кабине самолета Р-1 перед перелетом Москва – Пекин – Токио
В предвоенные годы Михаил Михайлович был начальником Института летных исследований, а в 1941 году назначен в действующую армию, где командовал авиацией одного из фронтов в течение всей Отечественной войны. В послевоенные годы руководил летно-испытательной службой авиапромышленности.
В те же годы, когда Михаил Громов испытывал бомбардировщики Туполева, другой испытатель, Валерий Чкалов, давал путевку в жизнь истребителям Поликарпова. Страна узнала о Чкалове в 1936 году.
23 июля 1936 года Советский Союз облетела удивительная весть: «Летчик Валерий Чкалов совместно с летчиком Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым 20–22 июля совершили впервые в истории отечественной авиации дальний беспосадочный перелет от Москвы до Николаевска-на-Амуре по маршруту протяженностью 9374 километра. Самолет находился в воздухе 56 часов 20 минут».
А почти через год изумлен был весь мир. Эта же тройка совершила беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки, преодолев расстояние свыше 12 тысяч километров от Москвы до аэродрома в Ванкувере, близ Портланда, у побережья Тихого океана, за 63 часа 25 минут. Перелет проходил через не изученный тогда Северный полюс. Два крупнейших государства мира соединились кратчайшим путем: Москва – Белое море – Баренцево море – Земля Франца Иосифа – Северный полюс – остров Патрика – мыс Патрика – мыс Пирс-Пойнт на севере Канады – штат Вашингтон в США.
Первые страницы газет всего мира пестрели аншлагами:
«Фантастический перелет! Трое русских над Ледовитым океаном!»
«Полюс побежден! Величайшее событие в истории авиации!»
Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.
Газета «Нью-Йорк уорлд телеграмм» писала в передовице:
«Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград».
Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.
Летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. Его хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации
Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей вылились в триумф нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя – работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.
Впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это очень отзывчивый и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, «душу новой машины». О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что он пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не «выжал» застрявшую ногу, – и благополучно посадил машину.
