Домодедовский парад прошел образцово. Все присутствующие отмечали мастерство и слетанность пилотов, хорошую подготовленность техники. Большое впечатление произвела заключительная часть праздника – пролет нескольких колонн боевых самолетов частей Военно-Воздушных Сил СССР. Истребители-перехватчики, бомбардировщики, сверхзвуковые дальние ракетоносцы на большой скорости четким строем промчались над аэродромом. Мало кто из зрителей мог знать, какого титанического труда и упорных тренировок стоила эта слаженность. Ведь сотни самолетов различных типов, обладающих разными скоростями полета, взлетающих с десятков аэродромов, удаленных подчас на сотни километров от Москвы, должны были с точностью до секунды выйти в намеченную точку. Малейшее опоздание или опережение расчетного времени – и строй самолетов нарушен. Ничтожное, казалось бы, отклонение на какие-нибудь секунды при сверхзвуковой скорости полета могло унести самолеты далеко от поля, усеянного зрителями. Каких точных расчетов, какого волевого напряжения потребовал этот массовый полет от летного состава, службы связи и навигации, от командиров и штурманов частей и отдельных машин! Но в Домодедово все прошло великолепно, как говорится, без сучка и задоринки.
В отличие от предыдущих воздушных парадов, здесь впервые была организована выставка самолетов прямо на аэродроме. Был проиллюстрирован весь путь нашей авиации – от стареньких, но заслуженных ПО-2 и И-16 до новейших реактивных самолетов. Как драгоценные боевые реликвии Великой Отечественной войны были выставлены для обозрения легендарные истребители ЛА-5, ЯК-3 и МиГ-3; бомбардировщики ПЕ-2 и ТУ-2; штурмовики ИЛ-2 и ИЛ-10 – все те самолеты, на которых наши герои-летчики разгромили в 1941–1945 годах воздушные полчища гитлеровцев. Великолепная авиационная техника, показанная в этот день в Домодедове, создана самоотверженным трудом больших коллективов, во главе которых стояли А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.И. Микоян, В.М. Мясищев, П.О. Сухой, О.К. Антонов, Г.М. Бериев, М.Л. Миль, Н.И. Камов, А.М. Люлька, Н.Д. Кузнецов, П.А. Соловьев, С.К. Туманский, А.Г. Ивченко.
Панорама наземной экспозиции с образцами современной и исторической авиационной техники на летном поле аэропорта Домодедово, 9 июля 1967 года
За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых, и у молодых работы, как говорится, непочатый край.
Каждый коллектив имеет свой стиль, свой творческий почерк. А вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию – крылья нашей Родины.
ЯК-40
После истребителей – пассажирский лайнер для Аэрофлота. • Неудавшийся конкурс в США. • Сто миллионов километров на ЯК-40. • Воздушный рейс из Европы в Австралию и обратно. • Демонстрационные полеты над американским континентом. • Экзамен на самом высокогорном аэродроме мира. • Сальвадор Альенде – пассажир ЯК-40. • Отзывы иностранной прессы. • Полет по четырнадцати странам Африки.
21 октября 1966 года на одном из подмосковных аэродромов впервые поднялся в небо новый самолет ЯК-40. Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину, – не ожидал этого и я сам.
Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина.
Оказалось, что по плечу.
ЯК-40 рассчитан на обслуживание внутрисоюзных авиалиний сравнительно коротких расстояний. И у нас в стране, и за рубежом долгое время строили крупные и сверхкрупные реактивные лайнеры для дальних полетов, а в местном воздушном сообщении применялись самолеты с поршневыми двигателями. Широко использовались самолеты ДС-3 известной американской фирмы «Дуглас». Эти популярные на всех континентах машины, созданные конструктором Дональдом Дугласом еще в середине 30-х годов, к концу войны предельно износились и повсеместно снимаются с эксплуатации. Авиационная промышленность США прекратила их производство. Но замены им не нашла. Образовался своего рода вакуум.
В середине 60-х годов в США был даже организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса следующие: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 метров, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 километров в час и дальность полета 1100 километров.
К 1970 году намечалось заменить старые, изношенные самолеты с поршневыми двигателями новыми, какие окажутся лучшими на конкурсе. Но решить проблему не удалось. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят.
В нашей стране местные линии обслуживались самолетами ЛИ-2 (лицензия «Дугласа»), ИЛ-12, ИЛ-14 – все это машины с поршневыми двигателями, малыми скоростями полета. Они также отслужили свой век, как и американские ДС-3. ЯК-40 призван был их заменить и ввести местные воздушные линии в эру реактивной авиации.
Эта машина стала успешно эксплуатироваться Аэрофлотом на обширных пространствах страны, от западных границ до Камчатки и от Памира до Мурманска. Свои воздушные рейсы совершает с крейсерской скоростью 550–600 километров в час. Это невысокая скорость в сравнении со скоростью дальних магистральных воздушных лайнеров, но она в 2–2,5 раза больше, чем, скажем, у ИЛ-14.
Для эксплуатации самолета не требуется сложного наземного аэродромного оборудования. Запуск двигателя производится от бортового пускового агрегата. Упрощена процедура погрузки багажа: пассажиры при входе ставят свои чемоданы в багажное отделение и сами берут их при выходе. Так как воздушные дороги ЯК-40 пролегают на высоте 6–7 тысяч метров, салон его герметичен и пассажиры находятся в привычных условиях земного атмосферного давления. Мягкие кресла, кондиционированный воздух, хорошее освещение – все это создает приятную обстановку для путешествия. Шум в салоне снижен до минимума, так как двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа. Внутренняя отделка салона выполнена из негорючих пластиков.
ЯК-40 не нуждается в аэродромных лестницах: в хвостовой части самолета для пассажиров имеется откидной посадочный трап.
У пилотов в кабине управления отличный обзор и в полете, и при взлете, и при посадке.
Основная идея конструкции самолета – простота. Его крыло имеет большую площадь – 70 квадратных метров. Это позволило отказаться от таких механических устройств, как сложные многощелевые закрылки и предкрылки. В то же время такое крыло в сочетании с тремя реактивными двигателями АИ-25 с тягой по 1500 килограммов каждый обеспечивает отличные взлетные характеристики – короткий разбег, крутой набор высоты.
При проектировании самолета перед конструкторами стояла извечная задача – найти компромисс между надежностью, обеспечивающей высокую безопасность полета, и экономичностью. Так была разработана схема самолета с силовой установкой из трех двигателей (два двигателя размещались по бокам, а третий внутри фюзеляжа).
