Весьма ценными представляются нам профессиональные отзывы зарубежных летчиков. Роберт Элиас, пилот американского самолета «Боинг-707», пишет:
«Чем больше беседуешь с ЯК-40, тем больше доверяешь этому шасси с переразмеренными колесами, на которых установлены пневматики низкого давления…
…Вход в ЯК-40 по сравнению с другими маленькими и средними реактивными самолетами выглядит весьма комфортабельно. Кресла очень удобные… Салон производит весьма элегантное впечатление. Всюду видишь новое…»
С февраля 1972 года ЯК-40 совершал демонстрационные полеты в странах Латинской Америки. Откровенно говоря, очень беспокойно было отправлять нашу сравнительно небольшую машину в далекий и трудный вояж через всю Латинскую Америку, хотя имелся опыт полета в Австралию и обратно. Но рабочий стаж у машины накопился немалый. Это позволило мне с полной уверенностью в успехе дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном. Конечно, у нашего конструкторского коллектива был и чисто профессиональный интерес к этому путешествию, как к дополнительному испытанию надежности машины в самых суровых климатических условиях.
Наши летчики прекрасно понимали, какой интерес вызовет там демонстрация машины. Маршрут проходил по многим городам Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии, Чили, Аргентины, Уругвая, Бразилии и Венесуэлы. В большинстве этих мест ЯК-40 был не только первым советским самолетом, но и вообще первым реактивным лайнером.
Облет континента начался из районов высокогорий. Под крылом проплывали хребты и ущелья Кордильер, остроконечные заснеженные вершины которых очень часто закрывали подходы к небольшим, скудно оборудованным аэродромам. Порой самолет, только что пронесшийся над громадным ледником, попадал под тропический ливень, а посадку совершал уже при температуре воздуха выше 30 градусов.
ЯК-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и близ священного озера древних перуанцев Титикака. «Техника и здесь не подвела нас, – сообщал после этого руководитель группы советских авиаспециалистов на борту самолета инженер Ю. Чикин. – Двигатели удалось запустить с первой же попытки, и это вселило уверенность в благоприятном исходе демонстрации возможностей самолета на самом высокогорном аэродроме мира…»
Теперь предстояло взлетать и приземляться на высоте 4100 метров, что само по себе уже было своеобразным рекордом для реактивной машины. ЯК-40 справился с этой труднейшей задачей.
В длительном, почти безостановочном воздушном рейсе советские пилоты, штурманы, радисты, механики не раз доказывали свое великолепное профессиональное мастерство, находчивость, самообладание. Огромное напряжение воли и сил потребовалось от них, чтобы справиться с насыщенным графиком работы: Колумбия – 29 полетов в 10 городах, Эквадор – 11 полетов с пяти различных аэродромов, Перу – 13 полетов за семь дней пребывания в стране. Так же напряженно проходили полеты в Венесуэле, Боливии, Бразилии, Коста-Рике, Панаме и Чили.
В Чили на борт самолета поднялся легендарный президент республики Сальвадор Альенде, который ознакомился с машиной в воздухе и оставил запись на страницах книги почетных пассажиров:
«Мне и сопровождающим меня лицам было приятно полетать на советском самолете. Мы смогли оценить не только технический прогресс и опыт пилотов, но также и солидарность советского народа с Чили и его народом.
Да здравствует чилийско-советская дружба, выражение братства и солидарности!
Президент С. Альенде
29.11.1972 года».
– Это самый экономичный самолет, на котором мне пришлось летать, – пошутил президент, – ведь мне не пришлось покупать билета.
Командир корабля А. Колосов специально для чилийских летчиков выполнил на ЯК-40 виртуозный полет без пассажиров, показав целый каскад фигур и эволюций. Это зрелище глубоко поразило всех присутствовавших.
ЯК-40 побывал и на восточном побережье материка – в Буэнос-Айресе и Монтевидео. Затем через Рио-де-Жанейро и столичный город Бразилиа он направился в глубь джунглей Амазонки. Много часов внизу было лишь беспредельное зеленое море девственных лесов – один из самых глухих и малоизученных до сих пор районов земного шара. Потом снова начались обжитые места – это была уже Венесуэла. После полетов в Каракасе и других городах страны советская машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда начинался полет.
Многочисленные представители авиакомпаний Латинской Америки дали единодушно высокую оценку ЯК-40 и проявили большую заинтересованность в его приобретении.
Затем самолет побывал в Мексике и Соединенных Штатах. Закончил свой полет в Канаде, пройдя за океаном в общей сложности более 100 тысяч километров везде с неизменным успехом.
Триумфальным облетом четырнадцати стран Африки в 1972 году ЯК-40 завершил освоение всех пяти обитаемых континентов земли.
На Международной авиавыставке в Ганновере в мае 1974 года в числе других демонстрировался и ЯК-40.
Вот что заявил корреспонденту «Известий» доктор Реезе – представитель авиакомпании, эксплуатирующей на воздушных линиях ФРГ самолеты ЯК-40.
«Этот самолет, получивший лицензию на полеты над ФРГ в 1972 году, не имеет в мире конкурентов, – рассказывает Г. Реезе. – Интерес к нему проявляют авиакомпании Швейцарии, Бельгии, Голландии, Люксембурга. На данной выставке переговоры с их представителями будут продолжены, и мы надеемся, что сможем продать советские машины в другие страны».
Пассажирский самолет Як-40 получил лицензию на полеты в ФРГ в 1972 году, после чего начал эксплуатироваться на воздушных авиалиниях страны
Немного об истории рождения ЯК-40.
Предложение о постройке самолета было осуществлено только благодаря помощи ЦК КПСС.
В министерстве нам отказывались дать задание на этот самолет. Объясняли отказ тем, что КБ с этим не справится, его профиль работы – боевые самолеты, оно специализируется на истребителях, а пассажирскими никогда не занималось, поэтому мы якобы только потеряем время и выбросим на ветер деньги…
Как быть?
Машина предложенного нами типа стране нужна. Аэрофлот требует ее настойчиво. Сделать ее министерство поручает С.В. Ильюшину. Он проектирует самолет с четырьмя реактивными двигателями. Предложение обсуждается в Министерстве гражданской авиации, но не находит одобрения.
Тогда Министерство авиапромышленности передает это задание конструкторскому бюро О.К. Антонова, но там тоже что-то не выходит, да ему и не до того: в приоритете работа над «Антеем» – гигантской машиной, которой тогда были заняты антоновцы.
Минует год, другой, нужда в самолете становится все острее и острее.
