Каждый новый опытный самолет после заводских летных испытаний проходит государственные испытания, которыми определяются его основные качества и целесообразность принятия на вооружение Военно-Воздушного Флота. Но государственные испытания – это испытания одиночного, первого, экспериментального образца. И хотя они дают представление об основных качествах самолета, этого, однако, недостаточно для полного выявления свойств самолета при массовом его боевом применении.
Поэтому после успешного завершения государственных испытаний опытного образца, принятия его на вооружение и запуска в серийное производство формируется воинская часть, где два-три десятка серийных машин проходят войсковые испытания в полном объеме боевой работы.
Машина летает уже с полевого аэродрома, не так хорошо оборудованного, как наши испытательные заводские аэродромы. Там нет ангаров, и машины стоят под открытым небом. Словом, машины испытываются уже не в тепличных условиях. Летчики проводят на них показательные воздушные бои, штурмовку, полеты на высоту, перелеты на расстояние. В результате этих испытаний за короткий срок производится «утряска» машины. Все обнаруженные дефекты тщательно изучаются, и конструктор стремится как можно быстрее устранить их. Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолета идет все время, пока живет и летает самолет, начиная с государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как все испытания закончены, – в процессе боевой работы, которую самолеты уже тысячами ведут в строевых частях.
Лишь с течением времени, по мере увеличения срока боевой работы самолета, все его дефекты выявляются и устраняются, и бездефектным самолет, собственно, становится тогда, когда наступает время снимать его с серийного производства, когда на смену ему приходят другие, более совершенные машины, у которых, в свою очередь, также вначале надо лечить «детские болезни».
«Детские болезни» не всегда могут быть выявлены при государственных и даже войсковых испытаниях самолета, и обнаруживаются они уже в процессе его более или менее массовой эксплуатации. Мелкие, но порой многочисленные дефекты отнимают внимание и силы у конструкторов и производственников. Устранение каждого недостатка не терпит отлагательства потому, что с каждым днем завод выпускает машин все больше, и если не принять своевременно мер, то дефекты, как снежный ком, наслаиваются один на другой и могут привести к серьезным неприятностям.
К числу распространенных дефектов новых машин относятся всякого рода течи в трубопроводах и соединениях. Для питания мотора топливом на самолете имеются бензиновые баки. Горючее поступает в мотор по тонким дюралевым трубочкам; трубочки эти хитро переплетаются со всей конструкцией самолета. Во время работы мотора трубопроводы, как и сами бензиновые баки, немножко вибрируют, поэтому в некоторых местах иногда появляются трещины от вибрации, бензин начинает вытекать. Это очень опасный дефект, который может быть причиной пожара на самолете. Для его устранения подкрепляют трубки в местах, где они испытывают вибрацию, или вместо трубок ставят гибкие шланги.
Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло – несколько тысяч калорий – отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху.
Масляный радиатор, масляный бак и маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолета – это гибель, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя.
Всякую тряску и вибрацию болезненно ощущают водяные трубы и водяные радиаторы, сделанные из тонких медных или алюминиевых трубочек. Словом, пока машина не «утрясена», то есть все детали не проверены в длительной работе, все эти водо-, масло-, бензосистемы очень подвержены «детским болезням».
У каждого самолета имеется много различных систем управления, например механизм уборки шасси в полете, действующий от сжатого воздуха, вырабатываемого миниатюрной компрессорной установкой. Достаточно малейшей трещинки в тончайшей трубочке, по которой поступает сжатый воздух, – и летчик не сможет убрать в полете шасси или, что еще хуже, не сможет выпустить шасси при посадке.
Существует еще много неприятностей, подстерегающих конструктора на каждом шагу. Но это почти неизбежно для каждого вступающего в жизнь самолета.
Я описал схему серийного налаженного производства самолетов, но сибирский завод, на который прибыл я по поручению ГКО, к сожалению, был еще далек от описанной схемы. Он уже около года имел задание производить истребители ЛАГГ-3, но состояние работ по этому самолету оказалось весьма плачевным. К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цехи превратились в «болото». Сдачи готовых к бою машин в последние месяцы не производились совсем.
Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя, для первого раза, я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность.
Чтобы разобраться в причинах создавшегося положения, пришлось в течение нескольких дней самым внимательным образом изучать обстановку, ходить по цехам, беседовать с начальниками, мастерами, рабочими. Затем решили созвать первое совещание руководящих работников, включая начальников цехов, и поделиться с ними впечатлениями.
Причиной создавшегося положения, на мой взгляд, явился чрезвычайно низкий уровень технологической подготовки производства. Наиболее яркой иллюстрацией этому служил цех окончательной сборки. Здесь самолеты собирались на постоянных стапелях, и все операции – от первой до последней – производились на одном и том же месте, в основном одними и теми же бригадами, или бригадами, которые кочевали от стапеля к стапелю. Характер производства был кустарный: конвейерным, поточным производством и не пахло. Такое же положение сложилось и в агрегатных цехах – в крыльевом, в фюзеляжном, в цехе оперения и др. И здесь все работы выполнялись на стационарных стапелях. Малейшие задержки и неполадки на каждом отдельном стапеле в конечном итоге вырастали в такой снежный ком, что справиться с ним было уже невозможно.
На сборке в стапелях в разной степени готовности стояло несколько десятков самолетов. У каждого из них имелись какие-то недоделки, не хватало деталей, приборов. На одном нет элеронов, на другом – пулемета, на третьем – масляных радиаторов, на четвертом – труб для радиаторов.
Разумеется, и при поточной сборке из-за общей нехватки приборов, радиаторов и других изделий самолетов производилось бы меньше, чем полагалось по плану, но какое-то количество машин все же выходило бы. А тут получилось так, что на одной машине не хватает одного, на другой – другого, а в итоге ни один самолет не может быть сдан. Новые машины закладывать было негде: стапели оказались занятыми. В сборочном цехе отсутствовал самый элементарный порядок. Самолеты, заложенные в стапели близко к выходу из цеха, почему-то сборкой задерживались, а опережали их находившиеся в отдаленных стапелях. Приходилось постоянно делать перетасовки и перестановки, и все это вконец срывало нормальный ход работ. Это была полная дезорганизация, называемая в промышленности некомплектностью. А вернее, просто хаос в производстве.
