Книга Арабы. История. XVI–XXI вв., страница 38. Автор книги Юджин Роган

Разделитель для чтения книг в онлайн библиотеке

Онлайн книга «Арабы. История. XVI–XXI вв.»

Cтраница 38

Из печального опыта 1860 года Стамбул извлек важные уроки. Никогда больше он не будет проводить реформы, которые противоречили бы исламской доктрине. Поэтому, когда в последующие десятилетия Британия как лидер аболиционистского движения начала давить на османов с требованием отменить рабство, Порта уперлась. Коран предписывает, чтобы хозяева хорошо обращались со своими рабами, разрешали им создавать семьи и отпускали их на свободу, но никоим образом не запрещает рабства. Как султан мог запретить то, что разрешено Божьей книгой? Чтобы пойти навстречу британцам, Порта согласилась запретить работорговлю, о которой в Коране ничего не говорится. В 1880 году была подписана англо-турецкая конвенция о борьбе с торговлей черными рабами. Это был компромиссный шаг, призванный сохранить мир в империи, а не искоренить институт рабства как таковой{15}.

Стамбул также понимал необходимость подкрепления реформ очевидными выгодами для населения, чтобы заручиться его поддержкой танзимата. Если на то пошло, население ничего не выигрывало от усовершенствования административной системы и увеличения бюрократического аппарата, которое имело целью повысить эффективность налогообложения и призыва на военную службу. Все изменения османского законодательства, призванные сделать его более совместимым с европейскими политическими и правовыми нормами, были чужды мусульманскому большинству. Чтобы побудить своих подданных принять нововведения, османскому правительству нужно было значительно увеличить инвестиции в местную экономику и создать условия для повышения общественного благосостояния. Кроме того, ему могли бы помочь крупномасштабные проекты, которые вселили бы в людей уверенность и внушили им гордость за свое государство, такие как внедрение газового освещения, паромов на паровой тяге и электрических трамваев. Короче говоря, чтобы дальнейший процесс реформирования не вызывал серьезных волнений среди населения, Порте необходимо было внести заметный, ощутимый вклад в улучшение жизни османского общества.

Таким образом, вторая половина XIX века ознаменовалась масштабными государственными инвестициями в строительные и инфраструктурные проекты по всей Османской империи. Два ее вассальных государства — Египет и Тунис — пользовались достаточной автономией, чтобы реализовывать собственные программы развития. Османский мир принялся закупать передовые европейские технологии все возрастающими темпами. По мере того как османский мир все больше включался в мировую экономику конца XIX века, арабские рынки наводнялись разнообразными промышленными товарами.


В XIX веке локомотивом модернизации в османском мире был Египет. Мухаммад Али активно инвестировал в промышленность и технологии, но все его проекты были сосредоточены в военной сфере. Его преемники с таким же рвением взялись за гражданскую инфраструктуру.

Аббас-паша (правил в 1848–1854 гг.) положил этому начало, предоставив британской компании концессию на строительство железной дороги между Александрией и Каиром. В те времена концессии были стандартной практикой, с помощью которой правительства поощряли частные компании реализовывать крупные проекты на своих землях. По договору концессии инвесторы создавали предприятие и получали на установленный срок определенные права и льготы, связанные с его эксплуатацией. Чем щедрее были условия концессии, тем легче было привлечь иностранных инвесторов в свою страну. В то же время в интересах правительства было не уступать иностранцам слишком много, чтобы предприятие приносило прибыль государственной казне. Правительствам государств Южной Америки, Африки и Азии, жаждавшим получить доступ к новым технологиям, промышленники навязывали жесткие условия. Однако Аббас-паша был консервативным правителем, который не хотел связывать себя чрезмерными обязательствами с иностранными инвесторами.

Следующий правитель Египта Саид-паша (правил в 1854–1863 гг.) действовал с гораздо бóльшим размахом. Он проложил вторую железнодорожную линию между Каиром и Александрией и выдал концессию на строительство новой линии от Каира до Суэца, связав таким образом сухопутным путем Средиземноморье с Красным морем и Индийским океаном. Он поддерживал создание европейско-египетских партнерств, чтобы организовать паровое судоходство на Ниле и в Красном море. Но ничто не могло сравниться по значимости с проектом, начатым в 1856 году, когда Саид-паша заключил со своим бывшим учителем верховой езды французом Фердинандом де Лессепсом соглашение о строительстве водного пути, соединяющего Средиземное и Красное море, — Суэцкого канала. Это стало величайшей стройкой века, которая обошлась египетской казне в колоссальные суммы.

Как таковое предоставление концессий не влекло за собой расходов для государства. Если концессионное предприятие оказывалось успешным, от этого выигрывало и правительство, и инвесторы. К сожалению, многие такие проекты были очень рискованными и терпели неудачу. Эти коммерческие провалы не только рушили планы правительства усилить местную экономику благодаря привлечению европейских технологий, но и обрекали его на убытки из-за требований европейских консулов компенсировать инвестиции, потерянные гражданами их стран.

Каждый консул скрупулезно фиксировал размер компенсаций, полученных консулами других государств, и считал делом национальной гордости превзойти их. Когда Нильская транспортная компания обанкротилась, египетское казначейство было вынуждено выплатить европейским акционерам возмещение на общую сумму 340 000 фунтов стерлингов{16}. Австрийцы установили новую планку индивидуальных компенсаций, когда их консулу удалось добиться от правительства Египта выплаты 700 000 франков австрийскому предпринимателю, предъявившему претензию в связи с порчей 28 ящиков коконов шелкопряда, якобы случившейся из-за задержки поезда Суэц — Каир. Рассказывают, что однажды во время встречи с европейским бизнесменом Саид-паша прервал разговор и попросил слугу закрыть окно. «Если этот джентльмен простудится, — сказал он, — это обойдется мне в 10 000 фунтов стерлингов, не меньше»{17}.

Проект по строительству Суэцкого канала повлек за собой гигантские суммы возмещения. Узнав, что французы собираются строить канал между Средиземным и Красным морем, британцы пришли в негодование. Было очевидно, что именно Британия со своими заморскими владениями в Индии будет пользоваться каналом интенсивнее любой другой морской державы. И перспектива того, что такой стратегический водный путь будет находиться под контролем французской компании, была совершенно неприемлема для британцев. Они не в силах были помешать правительству Египта выдавать концессии на собственных землях, но могли опротестовать условия этих концессий. В частности, англичане выступили против обязательства Египта предоставить бесплатную рабочую силу для рытья канала, приравняв это к использованию рабского труда, и потребовали отменить условия соглашения, которые давали Всеобщей компании Суэцкого канала право на застройку обоих берегов для их заселения. Египетское правительство слишком зависело от хороших отношений с Британией, чтобы проигнорировать ее возражения, поэтому сообщило Компании Суэцкого канала, что желает пересмотреть некоторые ключевые условия первоначальной концессии 1856 года. Чтобы противостоять давлению британцев, французская компания обратилась к своему правительству.

Вход
Поиск по сайту
Ищем:
Календарь
Навигация