Тем, кто обвинял его в том, что он интересуется лишь сиюминутной прибылью, какую можно извлечь из железной дороги, вскоре пришлось прикусить языки: Джеймс, как и Соломон, постепенно наращивал значительный портфель долгосрочных промышленных инвестиций, в основе которого находилась его доля в Северной железной дороге. Это была чрезвычайно важная отправная точка, не в последнюю очередь потому, что Лондонский дом предпочел воздержаться от участия. В краткосрочной перспективе такое решение было спокойнее и, несомненно, уменьшило уязвимость Нью-Корта в 1847–1848 гг., когда рынок железнодорожных акций просел; но в долгосрочной перспективе это означало, что только Парижский дом получит свою долю в огромных доходах от прироста капитала, реализованных инвесторами в промышленность во второй половине столетия.
Удар о рельсы
Экономическое значение железных дорог можно измерить с некоторой степенью точности. В 1828–1848 гг. во Франции было проложено около 1250 миль путей; взлеты инвестиций приходились на 1841, 1843 и 1846–1847 гг. В первую очередь строительство железных дорог финансировали многочисленные мелкие компании — в 1826–1838 гг. было образовано около 500 коммандитных товариществ с уставным капиталом в 520 млн франков. Главной силой в этом процессе, несомненно, были Ротшильды. Правда, их фамилия фигурирует только в 4 из 32 концессий, полученных в 1835–1846 гг. Но из 225 млн франков, внесенных французскими банками к привлечению железнодорожного капитала в тот же период, Ротшильдам принадлежало 84,6 млн — 38 % от общей суммы и почти 1/10 часть от всего подписного акционерного капитала.
Такое главенство во многом было довольно естественным. Даже если вынести за скобки огромные средства банка «Братья де Ротшильд» по сравнению с их конкурентами во Франции, Джеймс обладал еще одним уникальным преимуществом: тесными родственными связями с лондонским рынком. Такое преимущество оказалось решающим, ибо без британского капитала (и британской техники) строительство французских железных дорог наверняка велось бы гораздо медленнее. По примерным подсчетам, половина капитала, вложенного в строительство французских железных дорог к 1847 г., была британской, и только четверть локомотивов, ходивших по французским железным дорогам, была произведена во Франции. Роль государства в железнодорожном буме также поддается количественной оценке. Начиная с 1840 г., когда новое министерство общественных работ начало выплачивать первые государственные субсидии, и до 1849 г. государство ежегодно тратило на железные дороги около 7,2 млн франков — от 1/5 до ¼ ежегодных средних валовых инвестиций. В общем смысле современные специалисты по истории экономики сходятся во мнении, что деньги были потрачены рационально. Как ни проблематично точно подсчитать «общественную экономию», к которой привели железные дороги (ставшие не только более эффективным средством сообщения внутри страны и за рубежом, но и связав «источники сырья» — уголь и железо — со сталелитейными заводами), можно с уверенностью утверждать: без железных дорог Франции пришлось бы гораздо хуже.
Однако современники не рассматривали роль Ротшильдов в развитии железных дорог в таких скучных макроэкономических терминах. Скорее, их больше заботило распределение льгот, порожденных железнодорожным бумом, чем последствия их развития. Кроме того, в то время гораздо больше обсуждали общественные расходы на железные дороги, чем это делают современные эксперты. Это помогает объяснить, почему культурное и политическое воздействие железных дорог так резко контрастирует с их влиянием на макроэкономику.
Естественно, в то время не было недостатка в литераторах, которые выражали желание и готовность петь дифирамбы путешествиям по рельсам как чуду века. В 1830-е — 1840-е гг. появилась масса од и гимнов железной дороге. Классический пример представляет сочинение малоизвестного поэта по фамилии Хугельманн, который написал оду на торжественное открытие Северной железной дороги 14 июня 1846 г. Ода озаглавлена просто: «Ротшильду».
Дракон грохотал сквозь пространство,
Изрыгая пламя кругом;
Гений закрыл ему морду,
Заковал мощные лапы в цепи;
И, повернувшись к нашему миру,
Швырнул плененного зверя В клубе дыма.
Он вел его недрогнувшей рукой;
Затем, показав великана в цепях
Ждущим миллионам людей,
Он сказал: «Я его взнуздаю;
Он будет порабощен; вот мое золото…»
Он говорит, и горные склоны рушатся, падают;
Их вершины проседают;
Дракон идет по полям.
Земля дрожит под его оковами;
Перед такой силой рушатся крепости
Немцев, что с галлами объединяются.
Кто возвращается к жизни, чтобы вспомнить
Крепости, покинутые императорами,
И чей прах, склоняясь,
Развеивает божественное семя
На бегущую дорогу, отороченную горностаем
И скромными деревушками рабочих.
Даже обычно язвительный Гейне в виде исключения написал о железной дороге в сходном ключе, пусть и не так восторженно: «Все глаза теперь обращены к Дому Ротшильдов, — сообщал он, когда впервые стало известно о желании Джеймса получить концессию на прокладку Северной железной дороги. — Они представляют общество, созданное для сооружения Северной французской железнодорожной системы способом, столь же надежным с финансовой точки зрения, сколь достоин он похвалы с точки зрения пользы для общества. Дом Ротшильдов, который в прошлом направлял свои таланты и средства исключительно на нужды государств, теперь становится во главе великих национальных предприятий, посвящая свой громадный капитал и безмерный кредит развитию промышленности и процветанию народа». В мае 1843 г., когда открыли движение до Орлеана и Руана, Гейне испытал прилив поэтического восторга. Он различил в Париже «дрожь, которая ощущается всеми, кроме тех, кто находится в одиночном заключении. Все население Парижа составляет в данный момент цепь, в которой электрический ток передается от одного человека к другому. В то время как огромная масса народа изумленно и пораженно ахает на внешнее проявление этих великих движущих сил, философ охвачен странным ужасом, подобно тому, какой мы испытываем в тех случаях, когда происходит нечто чудовищное, неслыханное, последствия чего непредсказуемы и неисчислимы. Проще говоря, все наше существование перевернуто и приковано к новым рельсам; нас ждут новые отношения, радости и муки, и неизвестность излучает призрачное волшебство, непреодолимое и одновременно страшное. Должно быть, то же самое испытывали наши праотцы, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда печатный станок разослал по миру первые оттиски Слова Божьего. Железные дороги — еще одно такое предопределенное событие…».
Однако отношение Гейне характеризовала некоторая двойственность. В его панегирике содержится и предостережение — он размышлял о политическом влиянии, какое оказывают железные дороги на тех, кто их строит. «Правящая аристократия денег, — писал он, — приобретает все больше и больше власти у руля государства»: «Скоро эти люди войдут не только в наблюдательный совет железнодорожной компании, но и в наблюдательный совет всего нашего гражданского общества в целом». Для Гейне самым любопытным в железнодорожном буме было то, как аристократы и представители военной элиты (даже адмиралы) спешили приобщиться к новому средству сообщения. Они охотно соглашались на должности неисполнительных директоров, чтобы их фамилии отождествлялись с железными дорогами, и вкладывали в них свои сбережения. Они доходили до того, что умоляли предоставить им акции новых компаний, таких как Северная железная дорога: «Каждая… акция, которую члены этого дома [Ротшильдов] дают отдельным людям — на самом деле огромное одолжение. Откровенно говоря, я бы назвал акции щедрым подарком де Ротшильда его друзьям. Выпущенные акции… с самого начала раскупаются на несколько сот франков выше номинала, и тот, кто просит у барона Джеймса де Ротшильда продать ему эти акции по номиналу, в буквальном смысле просит у него милостыню. Правда, милостыню у него просит весь мир; его засыпают умоляющими письмами, и там, где величайшие аристократы подают такой благородный пример, попрошайничество больше не считается позором».
