Сердце советского человека скачет от одного только слова – БАМ. Вся страна употребляет аббревиатуру в мужском роде, хотя главное слово «магистраль» – женского. Тем не менее проект двигался намного медленнее, чем при царях. Стройку объявили «комсомольской ударной», однако и после этого она длилась еще 12 лет. БАМ торжественно открыли в 1984 г., но наиболее сложные участки вроде 15-километрового Северо-Муйского тоннеля вводили в строй аж до 2003-го. Сколько денег «съел» БАМ, доподлинно не известно. Официально называлась сумма в 18 млрд рублей в ценах 1991 г., а тогдашний премьер Егор Гайдар утверждал, что она выше запланированной в 4 раза. Гайдар писал: «Проект дорогой, масштабный, романтический. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»
В советское время считалось, будто БАМ поможет освоить богатые месторождения ресурсов в Сибири, создать новые города. На пути БАМа собирались построить девять территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня состоялся только Южно-Якутский угольный комплекс. Из четырех богатейших месторождений комплекса едва начали разрабатывать лишь одно – Эльгинское. К нему начали строить железнодорожный отросток длиной 320 км со 194 мостами. Ну как это сможет окупиться, если угольная отрасль – сплошь дотационная? Бамовские поселки не только не превратились в города – официально принята программа их расселения. 70 поселков исчезнут в течение 7 лет. За 28 постсоветских лет население «столицы БАМа» Тынды сократилось почти наполовину – с 65 тыс. до 33 тыс. человек. Здесь давно не строят нового жилья, закрылся хлебозавод, а для мясомолочного комбината нет сырья.
В бамовских поселках доходило до голодовок. Здесь называют «высотками» пятиэтажные «хрущевки», «коттеджами» – обычные дома, а «бочками» – времянки строителей БАМа, которые конструировали из железнодорожных цистерн. В «бочках» прописывались и зимовали, в них рождались дети, и кое-где их даже умудрились приватизировать как жилье. Когда я приехал в поселок Тоннельный в Бурятии, там голодали строители 15-километрового Северо-Муйско-го тоннеля, самого протяженного в стране. Местный активист Ольга Артемьева рассказала следующее: «Тут живут пенсионеры, которые прибыли на БАМ «комсомольским десантом» и оттрубили здесь по 12 лет. За это они получили медали, пенсию в три тысячи рублей и комнаты в гнилых бараках без воды и туалета. Поселок Тоннельный власти зачем-то решили сровнять с землей, хотя людей еще никуда не переселили. Котельную снесли, а с новым жильем «процесс затянулся». А у нас зима начинается в сентябре, жители сплошь пожилые, почти все инвалиды. Тут и раньше жизнь была не сахар, а сейчас, как в ГУЛАГе, разве что без колючей проволоки».
В бамовские поселки парикмахер наведывается в специальном купе – люди записываются к ней за пару недель, на каждого клиента 15 минут. Рассказывают, что автомобильного сообщения между поселками нет, разве что зимой ездят по замерзшим речкам: «Тут можно только на вездеходе «Урал» проехать. В кузов «Урала» помещается два мотоцикла или «жигули», водитель за денежку может доставить их вам в поселок – сможете в радиусе километров пяти колесить. А дальше никак. Все местные аэропорты закрыты, не ходят ни автобусы, ни «метеоры» по речкам, а сгоревшие или снесенные половодьем старые мосты восстанавливают только на энтузиазме – власти не дают ни копейки».
Бамовские поселки стали нерентабельными, потому что провалились все попытки освоить крупнейшие месторождения вокруг магистрали. Например, Удоканское медное месторождение расположено всего-то в 30 км южнее железнодорожной станции Новая Чара. По запасам меди (около 25 млн т) оно крупнейшее в стране и третье в мире. И открыто в 1949 г., а в 2008-м холдинг «Металлоинвест» получил лицензию на его разработку, которая так толком и не началась
.
В начале XXI века вице-президент госкорпорации «Российские железные дороги» Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно
. По магистрали перевозилось 8-10 мл н тонн грузов и 12 мл н пассажиров – немногим более 1 % оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходит в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и «дальних» поездов, вместе взятых.
В 2008 г. на мировых рынках обвалились цены на металлы, которые собирались добывать вокруг БАМа, а Россия взялась развивать морскую логистику – Северный торговый путь. И в этот момент из недр РЖД возник прогноз, согласно которому грузооборот БАМа и Транссиба вскоре, как в сказке, вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Железнодорожники сформировали стратегию развития до 2020 г., а их аппетиты росли на глазах: сначала собирались реконструировать только Транссиб, но позднее встали на том, что обе дальневосточные магистрали неделимы. Пока уламывали правительство дать денег, неоднократно прыгали оценки пропускной способности магистралей. В отчетах Минтранса с интервалом в год фигурируют объемы перевезенных грузов, отличающиеся в разы. Вначале пропускную способность планировали увеличить до 75 млн тонн грузов в год, потом – до 165 миллионов. В 2008 г. из бюджета на железнодорожный мегапроект планировали получить 260 млрд рублей., а в 2012 г. уже звучала астрономическая сумма в один триллион
.
В любой демократической стране парламент не оставил бы камня на камне от этих расчетов. А раз парламент формирует бюджет и регулирует налоги, то у РЖД не имелось бы никаких шансов получить триллион на абсурдный, экономически нецелесообразный проект. Но при сословной системе, когда Государственная дума лишь оформляет принятые наверху решения, реконструкция БАМа и Транссиба превратилась в первоочередной бюджетный проект.
Тут нужно понимать, что тогдашний босс РЖД Владимир Якунин был не менее близок к Владимиру Путину, чем семья Ротенбергов. Хотя в официальной биографии Якунина нет ни слова о работе в КГБ, ходили слухи, будто он был боссом нью-йоркской резидентуры, а будущий президент перед ним благоговел. Так или иначе, Кремль отдал Якунину крупнейшую естественную монополию страны и на протяжении десяти лет покорно сносил постоянные требования Якуниным денег. Они требовались на все: на компенсацию убытков по электричкам, на закупку новых вагонов, на ребрендинг. Пошив униформы для 1,2 млн сотрудников стоил не менее 3 тыс. рублей за комплект, а перекраска одного вагона – 20–25 тысяч
. В кризисный 2009 г. возникло внутрикорпоративное телевидение РЖД-ТВ, не отказались и от поддержки спортклубов «Локомотив» – футбольных, баскетбольных, хоккейных. Прачечные отдали в аутсорсинг потому, что РЖД умудрялись получать убытки от проката чистого белья. 2-миллиардный рынок поделился между пятью компаниями, в каждой из которых трудились бывшие чиновники РЖД. То же с грузовыми перевозками: продали сразу 200 тыс. вагонов, четверть вагонного парка, а потом брали их же в наем.
Удивительным образом едва ли не все прибыльные направления переданы в частные руки близких к руководству РЖД людей. Рельсы прокладывала «Балтийская строительная компания», из которой пришел вице-президент по строительству Олег Тони. Вагоны и локомотивы закупались у ЗАО «Трансмашхолдинг», контролируемого миллиардером Искандером Махмудовым, давним партнером Якунина. Гостиничный бизнес сына главы РЖД Андрея удивительным образом прирастал отелями на привокзальных площадях. Сам Андрей Якунин признавал, что приобретает землю под свои проекты через «дочку» РЖД ЗАО «Желдорипотека», созданную для обеспечения железнодорожников жильем
.
