Не приводит этой песни и сэр Артур Конан Дойль. И вообще, империя у него в «Шерлоке Холмсе» – скорее некий фон английской жизни. Автор четко осознает что Британия – центр более широкого мира. Часть этого мира принадлежит Британии. Но события в мире осознаются нечетко, потому что имеют всегда только второстепенное значение.
Сэра Артура интересуют те, кто вернулся из колоний на белом коне. Растерзанные индусами еще вызывают интерес – как подтверждение того, что в Англии лучше. Парень, которому крокодил отхватил ногу, интересен, потому что оставляет очень уж интересные следы своей деревяшкой. Помершие от холеры в самой Индии не интересуют его совершенно… В отличие от другого британского писателя, Редьярда Киплинга, которого реалии жизни в колониях как раз интересовали порой больше, чем реалии жизни в самой Англии.
Глава 14
Город, в котором они обитали
Как раз в то время мы, британцы, окончательно установили, что и мы сами и все в нашей стране – венец творения, а тот, кто в этом сомневается, повинен в государственной измене; если бы не такое положение вещей, вполне возможно, что улицы Лондона, испугавшего меня своей необъятностью, показались бы мне очень некрасивыми, кривыми, узкими и грязными.
Чарльз Диккенс
Величайший город мира
В эпоху Ватсона и Холмса высшие классы старались жить не в городах, а в собственных имениях. Дома в Лондоне старались тоже иметь, чтобы не зависеть от гостиниц и во время светского сезона жить дома. Но и в своем доме в Лондоне знатные богачи старались жить так же, как в сельской Англии, превратившейся в громадный пригород.
Средний класс начал перебираться в загородные дома и в пригороды сразу, как только стали побогаче, а железные дороги позволили жителям пригородов ездить в центр Лондона на работу. В пригороде чище воздух, можно завести садик и огород. В собственном доме больше возможностей подражать жизни аристократов. Число проживавших в Сити уменьшилось с 129 тысяч в 1851 году до 76 тысяч в 1871-м.
А люди низшего класса рвутся в большой город, где есть хоть какая-то работа.
В Лондоне к 1850 году жило до двух миллионов человек. В 1900-м – шесть миллионов.
В величайшем городе мира уже в XIX веке появилось многое, что потом стало приметой всякого вообще большого города: например, проблема городского транспорта. Единственным видом общественного транспорта с 1829 года были омнибусы, то есть своего рода конные автобусы, или частные извозчики – кебмены. На и без того загруженных центральных улицах стали возникать заторы.
В 1836 году была открыта первая железная дорога, соединившая Гринвич и Лондонский мост. До начала 1850-х появилось шесть тупиковых вокзалов, расположенных не в самом центре Лондона. Продлевать железнодорожные пути до центра было запрещено из-за опасений, что вибрации могут повредить исторические здания.
Чтобы разрешить тяжелую транспортную ситуацию, старались создать подземные коммуникации. Построить подземный тоннель под Темзой было невозможно до изобретения проходческого щита и материалов, позволявших сделать стенки такого тоннеля водонепроницаемыми.
Проходческий щит изобрел в 1818 году Марк Изамбард Брюнель (1769–1849). Родился он во Франции, отец прочил его в священники и запрещал становиться инженером. Тогда он после окончания духовной семинарии сбежал и поступил во флот. Во время революции бежал в Америку, а в 1799 году – в Англию. В 1806 году парламент дал Брюнелю 20 тысяч фунтов за изобретение механизма блоков для подъема тяжестей во флоте.
Из своих двух имен Брюннель-старший предпочитал имя Изамбард, но в историю вошел как Марк… Потому что его еще более знаменитый сын, тоже инженер и изобретатель, звался Изамбардом Кингдомом Брюнелем (1806–1859). Вообще же Брюннели – пример полной ассимиляции французов в Англии.
История изобретения проходческого щита легендарна. Якобы Марк Брюннель наблюдал, как корабельные черви углубляются в древесину. Собственно, это не черви, а длинные червеобразные моллюски, обитающие в тропиках, в мангровых зарослях: то есть в деревьях, растущих на морской воде. Раковина у «корабельных червей» маленькая, только на голове. Этой раковиной моллюск вгрызается в древесину, прокладывая себе в ней ход. А задняя часть моллюска, лишенная раковины, выделяет известь и укрепляет стенки тоннеля. Древесина разбухает, но моллюск в своем ходе – в безопасности.
Марк Брюннель запатентовал чугунный проходческий щит. Пусть его движут вглубь земли домкратами. Рабочие убирали из-под щита землю, а тот предохранял их от обвала породы. Щит углубляется в породу. Одни рабочие отгребают и вывозят землю под защитой щита, а другие в это время укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой.
В 1819 году Марк Брюннель представил проект туннеля под Темзой. Остановка была за веществом, которое поможет сделать водонепроницаемым туннель в мягких, полных воды породах. Подоспело другое открытие…
В 1824 году британский каменщик Джозеф Аспдин запатентовал процесс производства портландцемента. Полученный путем спекания глины и известняка, порошковый портландцемент смешивали с водой, песком и гравием, получая водонепроницаемый бетон.
Теперь можно было строить подземный туннель под Темзой! Работы велись с 1825 по 1842 год. Дело было громадным, трудным, медленным. Все время приходилось решать новые и новые проблемы.
Первый в мире туннель под судоходной рекой, в мягких породах, 11 метров шириной, шесть метров высотой, начал использоваться с 1843 года – сначала как пешеходный. Но ведь бетон Аспдина можно использовать для прокладки любых коммуникаций! С 1865 года через подземный тоннель стали ходить грузовые и пассажирские поезда.
В 1863 году открылась первая линия лондонского метро, «Метрополитен рейлуэй». Паровозы тащили вагоны, связывая под землей два железнодорожных вокзала с Сити. В 1890 году появились и поезда на электротяге.
Ватсон и Холмс жили как раз в то время, когда метрополитен стремительно разрастался. Но ни разу Холмс и Ватсон не едут в метро до вокзала – всегда берут кеб. Видимо, это вопрос статуса. Если поездами между городами и станциями может ездить хоть сам принц Уэльский, то метро – это все же транспорт другого общенственного контингента.
Метрополитен же упоминается дважды… На заре знакомства Ватсон хотел бы посмотреть, как автор заинтересовавшей его статьи «садится в метро в вагон третьего класса и на спор определяет профессии всех своих спутников. Я поставил бы тысячу фунтов против одного не в его пользу»
[367].
Упоминается «вагон третьего класса». Это вагон, в котором нет или почти нет сидячих мест. В 1890 году билет в таком вагоне стоил один пенс. Вагон второго класса – это хорошо знакомый нам тип вагона, в котором сидячие места идут вдоль вагона. Стоит полтора пенса.
Первый класс – это некое подобие нашей электрички, с сидениями, разделенными узким проходом. Два пенса.
