Туполев вложил много усилий в строительство крупных авиационных заводов для серийного производства перечисленных самолетов.
Он сплотил вокруг себя также целую школу советских инженеров по самолетостроению. Его учениками по праву можно считать таких известных конструкторов, как А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев и других.
Впервые я увидел Туполева при следующих обстоятельствах.
Как-то в 1925 году, в бытность свою мотористом на московском Центральном аэродроме, я возился в ангаре с карбюратором мотора. Вдруг прибегает мой напарник:
– Хочешь Туполева посмотреть? Пойдем.
– Туполева? Пошли!
На линейке у сереброкрылого самолета толпились люди. Самолет металлический: обшивка крыла и фюзеляжа сделана из гофрированного дюраля.
Механик со своими помощниками хлопочет у мотора, в кабине летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов. Даны последние указания и напутствия летчику, запущен мотор, и самолет тронулся к старту.
В этот момент от группы инженеров и механиков отделился коренастый человек в сером плаще, без шляпы, руки в карманах, прошелся вперед, в некотором отдалении от остальных остановился и застыл в неподвижности, наблюдая за машиной. В продолжение всего полета он стоял так один, и никто не подошел к нему, никто не нарушил его взволнованного напряжения.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Таким видели его на аэродроме не раз; он всегда присутствовал при испытаниях своих новых машин. Кажется, он в этот момент не ощущает под собой земли и весь, всем своим существом, находится вместе с машиной в полете.
Впоследствии я познакомился с ним лично. Несмотря на занятость, Андрей Николаевич приезжал на Тушинский аэродром и на водную станцию «Динамо» в Химки для того, чтобы посмотреть на проходившие там испытания моих новых спортивных самолетов УТ-1, УТ-2 и других.
После того памятного для меня дня 1925 года, когда я увидел Андрея Николаевича при первом полете АНТ-3, из КБ Туполева вышло много новых опытных самолетов, – все они имели цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из гофрированного дюраля.
Особенно удачными, как известно, были бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, они являлись крупным достижением нашей авиационной промышленности, ими гордилась вся страна.
На серийном самолете ТБ-1, названном «Страна Советов», экипаж в составе Шестакова, Болотова, Стерлигова и Фуфаева совершил в 1929 году выдающийся перелет из Москвы через Сибирь в Нью-Йорк.
Четырехмоторный тяжелый ТБ-3 повторял удачную схему двухмоторного ТБ-1.
Бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 долгое время состояли на вооружении наших ВВС, общее число их превысило 1000 машин.
Ряд мировых рекордных достижений принесли Советскому Союзу машины с маркой АНТ. Самым значительным и получившим всемирное признание стали перелеты экипажа В.П. Чкалова и М.М. Громова через Северный полюс в Америку на самолетах АНТ-25 (РД). Оснащенная замечательным по своей надежности мотором А.А. Микулина АМ-34 эта машина вызвала сенсацию своим появлением в Соединенных Штатах.
На другом рекордном самолете АНТ-37 (ДБ-2 «Родина») женский экипаж В. Гризодубовой совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток протяженностью 5947 километров.
В период 1934–1937 годов под руководством Туполева были построены и в разное время проходили испытания гигантские самолеты морской авиации АНТ-8 (МДР-2), АНТ-22 (МК-1), АНТ-27 (МДР-4, МТБ-1). На самолете АНТ-22 в 1936 году был установлен мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов. Однако в целом эти самолеты оказались малоудачными и в серию не пошли.
Первым шагом туполевского КБ в создании скоростных самолетов стал двухмоторный СБ – скоростной бомбардировщик. На этой машине была применена потайная клепка, гладкая работающая обшивка на крыле вместо гофрированной, убирающееся шасси. Прошедший в 1935 году испытания СБ был запущен в серию. Самолет имел хорошие для того времени летные данные и вооружение. Скорость полета на машинах последних серий с мотором М-100А достигала 480 километров в час.
Одним из крупнейших самолетов мира стал, построенный в 1934 году, самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Флагман агитэскадрильи «Максим Горький» имел на своем борту небольшую электростанцию, типографию, киноустановку и прочее. Самолет с размахом крыльев 63 метра был оснащен 7 моторами М-34ФРН мощностью по 900 лошадиных сил, поднимал до 80 пассажиров и развивал скорость 280 километров в час.
Туполевым разрабатывались проекты еще более тяжелых самолетов, но они не были осуществлены, потому что в конце 30-х годов, особенно после испанских событий, стадо ясно, что увлечение тяжелыми и сверхтяжелыми машинами для того времени ошибочно.
Как уже говорилось ранее, к началу войны, развязанной гитлеровской Германией против Советского Союза, наши Вооруженные силы оказались неспособны противостоять немецко-фашистской авиации.
Деятель широкого инженерного кругозора, Андрей Николаевич в 30-х годах был первым заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности – ГУАП – М.М. Кагановича. Однако, в связи с малой компетентностью Кагановича в авиационных делах, – фактическим руководителем, – определявшим техническую политику развития отечественной авиации, был Туполев.
Поэтому ему и пришлось в первую очередь отвечать за создавшееся положение.
Сталин говорил тогда:
– Мы Туполеву очень верили, – особенно Ворошилов (в то время нарком обороны), – а он со своим «Максимом Горьким» и гигантоманией оставил нас без авиации – главное без современных истребителей.
Андрея Николаевича арестовали, и он был осужден на семь годам заключения, а Каганович, не ожидая для себя ничего хорошего, сам застрелился.
Значительно позже, получив возможность личного общения со Сталиным, я выразил сомнение в необходимости такого жестокого наказания для Туполева.
Сталин сказал:
– Он нанес огромный вред обороноспособности страны. Однако Туполеву предоставили возможность искупить предъявленное ему обвинение.
Для этой цели было организовано в годы его заключения специальное конструкторское бюро.
Созданный в этом конструкторском бюро под руководством Андрея Николаевича, фронтовой бомбардировщик Ту-2 оказался именно таким, какого требовала война. Самолет был испытан, получил высокую оценку и запущен в серийное производство, а Туполева освободили.
В рабочем кабинете А.С. Яковлева в ОКБ-115. Слева направо: А.С. Яковлев, А.Н. Туполев, С.Н. Шишкин, В.Г. Ермолаев и С.В. Ильюшин.
1944 год. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
Самолет Ту-2 имел мощное стрелково-пушечное оборонительное вооружение и большую бомбовую нагрузку в сочетании с высокой скоростью и дальностью полета. Самолеты Ту-2 стали поступать на фронт в 1944 году.
