Приготовления к полету начались в 8 часу вечера.
На Ходынском аэродроме собралась многочисленная публика: – Полетит ли?..
Приготовления скоро закончились, и около 8 часов мотор был пущен в ход. Его стук привлек из Петровского парка и с шоссе новые толпы.
Вчерашний полет блестяще удался Б.И., поставив его в ряд вполне законченных авиаторов. Аппарат делает небольшой разбег и уже через 8–9 метров отделяется от земли и забирается все выше, выше… Вскоре он на высоте 75–80 метров. Чернеет темной распластанной птицей на янтаре неба над нашими головами. Плавно описывает первый круг над полем.
Вот спустился немного ниже и уже улетает с поля, пересекает шоссе… Пальмы под стеклянной крышей «Стрельны» тянутся своими кронами туда, вверх, где над ними парит легкая птица…
Миг, и «Блерио» уже плавно заворачивает над Петровским парком. Возвращается на аэродром. Третий круг авиатор делает опять над полем. Все ниже и ниже.
Приземлению мешает толпа, разбежавшаяся по аэродрому.
Наконец Б.И. выбирает место для спуска. Полет продолжался 8 минут. Авиатора встречают оглушительными приветствиями.
Долго перекатывается «ура». Кто-то в восторге предлагает: – Качать!..
Б.И. сконфуженно раскланивается с публикой. У него в руках веточка гортензии, поднесенная кем-то из залюбовавшихся зрителей. Но продолжать полеты при многочисленной толпе, собравшейся на поле, рискованно. Аппарат уводят в ангар».
Газетные отчеты хорошо передают атмосферу того времени и показывают как велик был интерес москвичей к первым полетам Российского в 1910 году. А в 1911 году в Москву стали приезжать и другие авиаторы. Устраивали полеты Ефимов, Васильев. Общество воздухоплавания начало строить новые ангары. Когда их выстроили, Россинскому предложили убрать свой сарайчик и дали ему новый, за аренду которого он платил 50 рублей в месяц.
– Поселился я в самом ангаре и был даже прописан на аэродроме, – говорит Борис Илиодорович.
Полеты первых русских авиаторов на Ходынке стали одним из городских развлечений. Любители – болельщики авиации – ночевали у летного поля, чтобы попасть к началу полетов.
Вполне вероятно, что и я был невольным свидетелем одного из таких полетов Россинского или кого-нибудь из его товарищей.
Вот почему я так думаю. Мне было лет семь, когда однажды, в праздник, родители ушли в гости, и я остался один с бабушкой. Она всегда старалась меня чем-нибудь побаловать, а на этот раз решила доставить совсем необычное удовольствие.
«Мы, – сказала она, – поедем на Ходынку смотреть, как шары летают». Бабушка имела в виду полеты воздушных шаров – аэростатов.
Путь от Покровского моста, где мы жили, до Петровского парка долгий, но наконец, мы добрались на трамвае до Ходынки. К нашему приезду на аэродроме собралось уже много народа.
Я внимательно разглядывал небо, но никаких шаров не было видно. Вдруг послышался какой-то треск и шум. Протиснувшись вперед, я увидел небольшой диковинный аппарат, похожий не на шар, а скорее на этажерку. Это был, как я теперь предполагаю, аэроплан «Блерио». Аэроплан бежал по полю, растопырив крылья, трещал, наводя панику на любопытных.
«Сейчас полетит!» – закричали кругом.
Но аэроплан развернулся в обратную сторону, пробежал в конец поля и там остановился. Через некоторое время мотор снова затрещал.
«Летит, летит!» – зашумели в публике.
И так повторилось несколько раз.
Похоже, что память моя сохранила один из эпизодов, описанных в газете того времени. «На высоте нескольких метров Россинский по прямой пролетает несколько десятков сажен. Опускается… Летит обратно по той же прямой. Снова поворачивает, снова взлетает…» Но я не увидел полета: аэроплан, по-видимому, летел на слишком малой высоте и мне из-за спин взрослых ничего не было видно.
Перелистав теперь газеты 1910–1912 годов, я вижу, что Россинский был одним из самых популярных москвичей.
В 1912 году по просьбе рабочих завода «Гужон» (ныне «Серп и молот») в Петров день – 29 июня – Россинский прилетел на самолете «Фарман-4» на массовку в Лефортово, в Анненгофскую рощу.
– Рабочие были очень довольны, а мне, – говорит Россинский, – пришлось претерпеть большие неприятности от московского градоначальника.
С 1912 года Борис Илиодорович работал летчиком-испытателем на заводе «Дукс».
– Мной испытано более тысячи новых самолетов, многие из них поступали в воинские части во время Первой мировой войны. Из этих испытаний я кое-что постиг, – говорит Россинский. – А постиг я вот что… Несмотря на то, что испытание каждого аппарата продолжается всего несколько десятков минут, нервов истреплешь на несколько месяцев сразу…
Как-то, сдавая «Ньюпор-4», в 1914 году. Россинский поднялся в воздух и почувствовал, что педали ослабли и начали болтаться. Был ветер, бросало. Что делать? Спускаться прямо – нельзя: канавы, можно сломать аппарат. Решил осторожно сделать круг и стал работать одной ручкой управления. Сделав полный круг, сел благополучно. Оказалось, что рычаг был плохо приварен к трубе, ведущей к педалям, и отвалился.
В другой раз, при полете на «Ньюпор-10» на высоте 2 тысячи метров наполовину лопнула сережка, поддерживающая главный трос крепления крыльев. Моментально выключив мотор, осторожно парашютируя, Россинский благополучно спустился. Это было чудо.
Однажды Россинский едва не сгорел в воздухе.
– Когда мы строили английские самолеты «ДХ-4», то оригиналов у нас не было, и первый аэроплан этой марки с мотором «Фиат» в 240 сил был выстроен по чертежам. На его карбюратор должна была надеваться предохранительная коробка, о существовании которой мы сначала не знали. Из-за этого дефекта пять раз загорались аппараты этого типа на земле и в воздухе, но благодаря хладнокровию я спасал аэроплан и себя. Несмотря на то, что аппарат загорался, я вынужден был все-таки его испытывать, и поднялся однажды на нем на высоту две тысячи метров. При повторном подъеме на такую высоту он снова загорелся, и с колоссальным трудом, выключив бензин, я кое-как спустился на землю. Только после догадались пристроить предохранительную рубашку…
После Октября Б. Россинский вступил в Красную гвардию, организовал военно-революционный комитет по авиации Московского военного округа и был избран его председателем.
В марте 1918 года вместе с профессором Н.Е. Жуковским Россинский создает первое в России научное учреждение по авиации – Летучую лабораторию (Расчетно-испытательное бюро), начальником которой был назначен Россинский, а научным руководителем являлся Н.Е. Жуковский. В этой лаборатории Жуковский объединил всех своих наиболее способных учеников по МВТУ, большинство из которых стали впоследствии знаменитыми учеными в области авиационной теории и практики. Здесь были Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Ушаков, Мусинянц и другие.
Занимаясь в лаборатории, Россинский не оставлял и своей летно-испытательной работы на заводе «Дукс». Правда, она резко сократилась из-за того, что прекратились поставки частей французских аэропланов. Но тогда собирали всякое старье и приводили его в летное состояние для нужд Гражданской войны.
