Штопор вписал немало трагических страниц в историю авиации всех стран, особенно в то время, когда парашют не имел еще широкого распространения.
Против штопора ополчились все. Ученые, продувая модели в аэродинамических трубах, стремились найти методы борьбы со штопором. Летчики-герои поднимали машины в воздух и, рискуя жизнью, старались проследить все фазы этого опасного явления, постичь, почему самолет становится неуправляемым.
Разгадка была вырвана у природы.
Оказалось, что решающим условием борьбы со штопором является перенесение центра тяжести самолета ближе к носку крыла, а также увеличение эффективности вертикального оперения.
Выполнение этих условий и обеспечило безукоризненные штопорные качества учебно-тренировочной машины УТ-2. На базе этого самолета был создан и Як-18 – самолет первоначального летного обучения. Летчики называют эту машину «воздушной партой». А некогда грозный штопор входит в обязательную программу обучения.
После того, как самолеты стали летать со скоростью четыреста, пятьсот, шестьсот и более километров в час, авиастроители встретились с новым, совершенно неожиданным явлением. Конструкция самолета, а в особенности крылья и оперение начинали вибрировать. Вибрация достигала такой силы, что машины нередко рассыпались в воздухе. Это явление называется флаттером.
В 1934 году думалось, что, решив проблему штопора, дальше можно будет двигаться, как по хорошо укатанной дороге.
Когда в жизнь ворвался флаттер, опять казалось: сумеют его преодолеть конструкторы – и все пойдет гладко.
И вновь долгие испытания в лабораториях и в воздухе, вновь десятки подвигов летчиков-испытателей, пока причина флаттера не была изучена, а вместе с этим не пришли и средства борьба с ним.
Но появились новые трудности. Они возникли вместе с идеей овладения скоростью звука.
Какой далекой казалось перспектива полета со скоростью более тысячи километров в час!
Самолет, летающий со скоростью звука, считался фантастикой.
Жизнь быстро внесла свои поправки. В настоящее время стали уже реальностью самолеты, летающие со скоростью, далеко превышающими скорость звука, и это не кажется нам пределом. Путь к этому лежит через преодоление так называемого звукового барьера.
Достижение скоростей полета, превышающих скорость звука, привело к резкому увеличению аэродинамического сопротивления самолета.
При этих скоростях крыло так стремительно рассекает воздушную среду, что впереди него образуется волна из более сжатого воздуха.
Это явление заставило ученых пересмотреть старые законы аэродинамики, изменить внешние формы самолета и вместо крыльев прямоугольной формы применить стреловидные крылья: они, как оказалось, легче преодолевают сопротивление.
Преодолено и это казавшееся труднейшим препятствие. И опять на пути к еще более высоким скоростям полета встает новое препятствие – тепловой барьер. Так называется явление, когда поверхность самолета при очень высокой скорости полета нагревается от взаимного трения с частицами воздуха. Еще один сюрприз! Но и он успешно преодолевается.
Авиация давно перестала быть делом одних авиаторов. Наступление на скорость и высоту ведется всеми отраслями науки и производства. Успех создания новой скоростной машины теперь почти в равной степени зависит как от умения конструкторов, так и от металлургов, создающих новые легкие, жаропрочные сплавы; как от аэродинамиков, так и от создателей новых видов пластмассы, которая все шире входит в самолетостроение.
Ни одна самолетная деталь, ни один узел, ни одна система не ставятся теперь на самолет, не пройдя огромного количества предварительных испытаний вплоть до просвечивания рентгеном и испытания на специальных стендовых установках, позволяющих в лаборатории создавать естественные условия работы детали в полете на большой высоте и скорости. Слишком своеобразны и трудны стали условия полета.
Я припоминаю, как в 1930 году все мы радовались тому, что были созданы отечественные самолеты-истребители со скоростью полета 250 километров в час. Каким это казалось великим достижением!
Теперь машины наши летают со скоростью в десять раз большей, и гордость наша безмерна.
Но разве это предел? Разве можно говорить о пределе, когда мысль конструкторов решила сложнейшие проблемы полета крылатых и баллистических ракет. Ведь ракеты – самые маленькие, зенитные, и такие, которые способны подниматься в казавшиеся недосягаемыми высоты со скоростью, измеряемой десятками тысяч километров в час, – уже реальность.
А искусственные спутники Земли и космические ракеты, предвещающие начало межпланетных сообщений! Все это уже не беспредметная фантазия!
Сколько еще новых, неизведанных задач на этом пути предстоит решить ученым, инженерам, конструкторам!
И как бы ни были велики трудности и временные неудачи конструктора, как бы ни ускользало нужное решение – конечный успех работы окупает все.
Хочется работать и работать, чтобы проникать все дальше и дальше в неизвестное, достигая намеченных целей.
Создавать новые машины, видеть, как твои мысли претворяются в осязаемые детали, видеть, как из деталей постепенно вырастает самолет, принимая давно продуманные, такие знакомые в мечте формы и линии, видеть, как в руках летчика-испытателя этот самолет вонзается в небо, и знать, что тысячи таких самолетов охраняют твою любимую Родину, – это и есть радость творческого труда.
