Было бы интересно узнать размер ганзейского флота в Средние века. Вальтер Фогель рискнул дать приблизительную цифру на конец XV в. По его подсчетам, океанский ганзейский флот, за вычетом каботажных судов, составлял около 1000 кораблей общей грузоподъемностью в 30 тысяч ластов. Они распределялись следующим образом: 10 тысяч ластов для Балтийского флота, которые вели торговлю через Зунд с Нидерландами, Англией и Пуату; такое же количество для торговли на Балтике; 2 тысячи – для Северного моря, хотя здесь оценка особенно трудна. Располагая флотом грузоподъемностью в 60 тысяч тонн, Ганза была ведущей морской державой того периода, которая превосходила Голландию, Англию, а также, возможно, Францию и Испанию.
Распространение морской торговли естественно вело к ускорению кораблестроения во всех морских портах. Поскольку корабли быстро изнашивались, а многие гибли в результате крушений или действий пиратов, их постоянно нужно было ремонтировать и заменять. Верфи, построенные на берегах рек и сдаваемые судостроителям, назывались Lastadie (это слово фламандского происхождения и означает место перевалки грузов). Как ни странно, вплоть до конца Средневековья судостроители ни в одном городе не образовали отдельную гильдию. Они оставались в союзе с плотниками. Правда, корабелы пользовались определенным престижем; нескольким из них, особенно в Штральзунде, удалось вступить в городской совет.
У нас совсем нет цифр, позволяющих оценить количество кораблей, которые строились в Средние века. Похоже, что после Любека самым активным центром в области судостроения был Данциг, по крайней мере до 1450 г. Близость обширных лесов, которые давали не только лес, но и деготь и смолу для замазки, благоприятствовали развитию там судостроения. В Данциге и Эльбинге из гильдии кузнецов выделилась отдельная группа якорщиков. В работе они использовали железо, ввезенное из Швеции.
Кораблестроители трудились не только для ганзейцев. Они продавали суда иностранцам – англичанам, голландцам, даже итальянцам. Однако когда голландские корабли, заходившие на Балтику, стали более многочисленными, ганзейцы с тревогой поняли, что они способствуют процветанию конкурентов. Начиная примерно с 1412 г. начали обсуждать ограничительные меры. В 1426 г. Ганзейский собор запретил продавать корабли иностранцам. Данный запрет периодически продлевался. Однако надежды на то, что ограничительные меры возымеют действие, оставалось мало. Единственным его результатом стало поощрение судостроения в других странах и в то же время отток ценных клиентов от ганзейских верфей. Поэтому заинтересованные стороны восприняли запрет плохо, особенно Тевтонский орден. В Данциге запрет не вводился до 1441 г., и даже тогда он действовал лишь во время войны. Обычно считалось достаточным подвергать поставки довольно иллюзорным условиям. Так, группе генуэзских судовладельцев, разместившим заказ на корабль в 1473 г., пришлось обещать, что никаким врагам Данцига, особенно Фоме Портинари – одну из его галер только что захватил капер, – не позволят получить долю в судне. Вероятно, такие запреты ускорили заметный спад в данцигском судостроении во второй половине XV в.
Мореплавание
Как и повсюду в Средние века, ганзейские корабли были медленными, и продолжительность рейсов значительно колебалась в зависимости от ветров. Средняя скорость составляла от 4 до 5 узлов, самое большее – 10 узлов при попутном ветре. Корабли могли лавировать, но обычно прибегали к этому лишь в крайнем случае, предпочитая переждать в порту до более благоприятных условий. Требовалось четыре дня, чтобы дойти под парусом от Любека до Данцига, и девять – от Любека до Бергена, хотя иногда на такое путешествие уходило две или три недели. Путешествие из Ливонии в залив Бурньёф обычно занимало два месяца или более. Особенно опасными были берега Ютландии; под влиянием западного ветра корабли несло на мель. Многочисленные риски, а также длина обходного пути объясняют, почему прямой проход по морю так и не смог всецело вытеснить сухопутный маршрут Гамбург— Любек, который подчас оказывался быстрее, несмотря на две перевалки груза.
Путешествуя по узким проливам, ганзейские моряки никогда не выпускали надолго из виду берега, кроме рейса из Норвегии в Англию. В открытом море они обычно определяли свое местонахождение только методом счисления, прокладывая курс по звездам. Если требовалось узнать точное местоположение, опытные лоцманы полагались главным образом на лот, поскольку они знали точную глубину моря на протяжении всех своих маршрутов. Почти везде глубина не превышала 100 м. Итальянец Фра Мауро на своей карте мира (1458) сделал пометку в связи с Балтийским морем: «В этом море плавают не по карте и не по компасу, а по лоту». Конфигурацией берегов и морей объясняется, почему новые навигационные инструменты не получили у ганзейских моряков широкого распространения до сравнительно позднего времени. Компас и теодолит, которыми на Средиземном море повсеместно пользовались уже в XIII в., обычно не применялись на Севере до начала Нового времени, а морские карты получили распространение еще позже.
Вблизи берега моряки определяли местоположение по различным приметам – островам, лесам и церковным колокольням, которые, как кажется, строились особенно высокими именно с этой целью. Колокольня церкви Святого Петра в Ростоке, высотой около 132 м, была видна с моря за 50 км. Несколько деревянных башен помечали рифы. В XV в. упоминаются маяки в устье Траве – огонь на них горел только в условиях плохой видимости.
Основы навигационных знаний передавали устно из поколения в поколение. Впоследствии, не позднее второй половины XVI в., их свели воедино в «Морской книге» (Seebuch). В сущности, это был перевод на нижненемецкий фламандской компиляции, составленной веком ранее в Брюгге, с дополнительной информацией, имевшей отношение к ганзейским водам. В «Морской книге» было записано все, что могло пригодиться мореплавателю от Кадиса до Финского залива: расписание приливов и отливов, расстояния, глубины по лоту, вехи, опасности, которые встречаются у тех или иных берегов, и т. д.
[18] Однако для того, чтобы пользоваться «Морской книгой», надо было уметь читать. Значит, вначале пользоваться пособием могли лишь немногие. Оно получило более широкое распространение лишь в XVI в.
Для того чтобы гарантировать безопасность своих кораблей на море, Ганза считала нужным издавать различные правила. Особенно союз занимали два вопроса: зимние рейсы и плавание в караванах.
Прекращать навигацию зимой было делом обычным: многие порты часто сковывало льдом. В конце XIV в., возможно после нескольких несчастных случаев, на Ганзейском соборе долго обсуждали этот вопрос и решили превратить обычай в обязательное предписание. В 1403 г. постановили запретить навигацию от Мартынова дня (11 ноября) до Дня святого Петра (22 февраля). Любой корабль, из какой бы страны он ни был, входивший в ганзейский порт после 11 ноября, должен был представить сертификат, в котором утверждалось, что он отправился в обратный путь до этой даты. За неимением сертификата корабль подлежал конфискации вместе с грузом. От такой меры освобождались корабли вместимостью менее 30 ластов, а также корабли, идущие в Норвегию или из нее. Висмару удалось добиться дополнительной уступки: для кораблей, которые везли сельдь и пиво – то есть торговали со Сканией, – период запрета сокращали, и он длился от Николина дня (6 декабря) до Сретения (2 февраля).
