Всего за период выпуска построили 601 машину P-38Н в двух основных субмодификациях — 226 P-38H-1 и 375 P-38Н-5. На последних вместо турбокомпрессоров типа B-13 установили более совершенные B-33. В процессе постройки 128 P-38Н были переоборудованы в фоторазведчики F-5C.
«ЛАЙТНИНГИ» ДЛЯ ФРАНЦУЗСКИХ И АНГЛИЙСКИХ ВВС
Великобритания и Франция, упустившие время для подготовки к войне и судорожно перестраивавшие промышленность для вооруженной борьбы с Германией, видели в США дружественную державу, которая могла восполнить недостаток военной техники и имущества. Еще в январе 1938 г. французский Комитет по закупке военных материалов сделал заказ на 115 двухмоторных бомбардировщиков «Мартин 167» «Мэриленд», а к концу года объем французских контрактов в Соединенных Штатах вырос до 2000 машин. В известной мере все делалось за спиной конгресса, настроенного изоляционистски, но с ведома президента Ф. Д. Рузвельта. Скандальные подробности периодически проникали в печать. Так, в январе 1939 г. на прототипе бомбардировщика «Дуглас» DB-7 разбился французский пилот, а 1 июля 1939 г. один из французских журналов опубликовал схематическое изображение и тактико-технические характеристики XP-38, объявив, что эта машина вскоре поступит на вооружение ВВС Франции. Как ожидалось, машина должна была обладать максимальной скоростью 645 км/ч на высоте 5150 м, обладая заметным превосходством над основным немецким истребителем Bf.109E.
В апреле 1940 г. французская военная закупочная комиссия посетила завод «Локхид» в Бербанке и наблюдала за сборкой YP-38, но, к огорчению входившего в ее состав пилота, полетать на предсерийном «Лайтнинге» ему не удалось. В том же месяце англичане заключили с французами соглашение о единых требованиях к американскому двухмоторному истребителю и формировании совместного заказа на 667 машин, получивших общее обозначение P-322. Французам это соглашение ничем не помогло: 22 июня 1940 г. страна потерпела сокрушительное поражение от Германии. Но еще до этого, 5 июня 1940 г., французское руководство за символическую плату в один доллар передало все права на свою часть авиационного заказа британским союзникам.
В дальнейшем истребитель «Лайтнинг I», или «Локхид» «Модель 322-61-04» (и подобный ему «Модель 322-61-03», заказанный Францией), создавался на основе английского технического задания и имел ряд принципиальных отличий от P-38D. В частности, на нем устанавливались менее мощные двигатели «Аллисон» серии C без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое (по часовой стрелке) направление вращения винтов. Мотор V-1710-C15 (армейское обозначение V-1710-33) имел мощность 1090 л.с. на высоте 4250 м. Использование этих двигателей было продиктовано желанием получить винтомоторную группу, одинаковую с установкой истребителя «Кертисс» «Томахаук I», который уже поставлялся в больших количествах в Великобританию. Такое решение сильно упрощало проблему поставок запасных частей.
Отказ от турбокомпрессоров имел другую причину: фирма «Дженерал Электрик» оказалась не в состоянии выполнить заказы даже Воздушного корпуса США. Американские потребности в турбокомпрессорах «Дженерал Электрик» были весьма велики — фирма снабжала ими силовые установки самолетов B-17, B-24, P-47 и P-38. Другой причиной отказа от турбокомпрессоров оказались затруднения с организацией технического обслуживания этих весьма сложных устройств. Англичане просто не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам эксплуатации.
Королевские ВВС могли выбирать между немедленными поставками машин без турбокомпрессоров и увеличением сроков реализации заказа. Впрочем, и англичане, и французы видели в P-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик. Именно англичане в соответствии со сложившимися в их стране правилами присвоения обозначений военным самолетам дали машине имя «Лайтнинг». Выбор их, однако, был ограничен семью наименованиями, начинавшимися на букву «Л». Отвергнуты были следующие варианты: «Либерейтор», «Лидс», «Ливерпуль», «Лексингтон», «Линкольн» и «Либрэ». На избранном наименовании настаивал сам глава фирмы «Локхид» Роберт Гросс, и англичане согласились.
Внешне P-322 (в Бербанке этот вариант получил обидную кличку «Кастрированный «Лайтнинг») отличался от P-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей «Аллисон» серии C линия вала понизилась (как на XP-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов, их конструкция с точки зрения аэродинамики стала более совершенной по сравнению с YP-38 и P-38D. Выхлопные газы, подававшиеся у других модификаций на турбокомпрессоры, на P-322 отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтекатели этиленгликолевых радиаторов не отличались от примененных на американских модификациях P-38 и P-38D.
По Ливерпулю буксируют группы «Лайтнингов», доставленных в Англию на транспортах.
Центральная гондола была почти идентичной гондоле P-38, но состав вооружения был пересмотрен и включал всего четыре пулемета: два калибра 12,7 мм и два 7,69-мм. В кабине пилота установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.
Цилиндр гидропривода, служивший для уборки и выпуска передней амортизированной стойки, перенесли из положения впереди стойки внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило уменьшить его размеры и освободить место для размещения боеприпасов в носовой части центральной гондолы. На самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии P-38Е. Наконец, именно на P-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на стыке центральной гондолы с крылом.
Первый «Лайтнинг» с английской раскраской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй — только в октябре. В марте 1942 г. три самолета P-322 (зав. номера AF105, AF106 и AF108) были переправлены в Соединенное Королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательных центрах британских ВВС в Фарнборо и Боскомб Дауне. Английские летчики из Центра летных испытаний в Фарнборо производили оценку машины с зав. номером AF108. Отчет об испытаниях не сохранился, в декабре 1942 г. машина была возвращена в США. Другой «Лайтнинг I» (AF106) выполнил серию полетов в Центре испытаний самолетов и авиационного вооружения в Боскомб Дауне в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. для выявления летных характеристик. Эти испытания были «ограничены по объему», как указывалось в выпущенном впоследствии отчете, так как «скорость была ограничена величиной 483 км/ч… как результат аварий, произошедших на более высоких скоростях». Заявление довольно спорное, скорее всего, это был своеобразный английский отклик на проблемы, возникавшие при пикировании американских машин из-за явления сжимаемости воздуха. В период испытаний в Боскомб Дауне самолет P-322 летал с максимальной полетной массой 6292 кг.
Программа испытаний предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Отчет был в целом благоприятным, хотя было отмечено, что «Лайтнинг I» оказался «практически недостаточно маневренным для истребителя, но… сравнимым с другими двухмоторными истребителями». Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определили равной 126 км/ч. Минимальная эволютивная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого оказалась 185 км/ч. В отчете была отмечена одна особенность конструкции, заключавшаяся в том, что «на внутренней поверхности обшивки каждой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зеркало, для того чтобы можно было визуально контролировать положение носовой стойки шасси».
