Сборочный цех в Бербанке с тремя параллельными конвейерами.
Управление самолетом тросовое. В отличие от других истребителей, на «Лайтнинге» применялась не традиционная ручка управления, а штурвал, закрепленный на Г-образном кронштейне. От штурвала тросы управления проводились к редукционному барабану, расположенному под полом кабины. Такие же тросы шли от педалей к рулям направления. В канале управления боковым движением тросы не только механически воздействовали на качалки элеронов, но и перемещали золотники гидроусилителей. В случае отказа или отключения последних возможность управления элеронами оставалась, но усилия на штурвале заметно возрастали. При работающих гидроусилителях потребные усилия для формирования угла крена этой сравнительно тяжелой двухмоторной машины не превосходили соответствующие нагрузки на ручке управления такого маневренного истребителя, как Як-9.
Сборка лонжеронов центроплана «Лайтнинга».
Шасси самолета впервые на серийном истребителе было выполнено трехопорным с носовой стойкой. Колея шасси — 5,03 м, продольная база — 3,038 м. Амортизаторы стоек масляно-пневматические. Все стойки убирались поворотом назад с помощью гидросистемы. На передней стойке имелся демпфер колебаний «шимми». Стойки оборудовались замками выпущенного и убранного положения. В случае отказа основной гидросистемы летчик мог выпустить шасси, работая ручной гидропомпой независимой аварийной системы. Была предусмотрена электромеханическая защита, запиравшая рычаг уборки шасси на земле при обжатых амортизаторах стоек. Главные колеса шасси диаметром 0,914 м имели гидравлические тормоза дискового типа, а свободно ориентирующееся носовое колесо диаметром 0,685 м — механизм стопорения в нейтральном положении.
На раннем этапе производства сборку самолетов производили и на открытом воздухе.
Винтомоторная группа включала два V-образных 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения фирмы «Аллисон», которые в ВВС армии США именовали V-1710-111/113 (обозначение фирмы — V-1710-F30L и — F30R) с турбокомпрессорами B-33 фирмы «Дженерал Электрик». Кроме того, каждый мотор имел односкоростной приводной центробежный нагнетатель, служивший второй ступенью наддува. Первой ступенью являлся турбокомпрессор. Буквы «L» и «R» в фирменной марке мотора указывали направление вращения винта — левое и правое соответственно. Винтомоторная группа истребителя P-38L характеризовалась следующими данными, заимствованными из материалов испытаний самолета в Советском Союзе летом 1947 г.:
Управление турбокомпрессором было объединено в одном рычаге с газом. Постоянство давления на входе в приводной нагнетатель мотора обеспечивалось двумя автоматами. Первый управлял дроссельной заслонкой карбюратора, а второй — заслонкой перепуска выхлопных газов в атмосферу.
Карбюрированная смесь поступала в приводной нагнетатель, где дополнительно сжималась. В результате высотность моторов при номинальном режиме на 3000–4000 м превосходила этот показатель у основных одномоторных немецких истребителей Bf.109 и FW-190. Это давало американской машине заметное преимущество в скорости на больших высотах.
Самолет оснащался винтами фирмы «Кертисс Электрик» диаметром 3,5 м с пустотелыми стальными лопастями. На части машин применялись винты с цельнодюралевыми лопастями той же фирмы. Помимо встроенных баков P-38L мог нести на подцентропланных пилонах либо два подвесных топливных бака максимальной емкостью до 1136 л, либо бак и бомбу (такой вариант подвески был широко распространен). Маслорадиаторы подвешивались в «бороде» — по два под каждым мотором. Маслобаки монтировались на противопожарной перегородке. Средний воздухозаборник за коком винта обеспечивал подвод набегающего потока к воздухо-воздушному радиатору (промежуточному охладителю), размещенному позади маслорадиаторов. Тепловой режим радиаторов обеспечивался автоматами регулирования температуры, которые управляли положением выпускных створок.
Если в начале войны на «Лайтнинги» наносили камуфляжную окраску, то впоследствии алюминиевые поверхности стали защищать несколькими слоями лака. Обязательными элементами были черные или темно-зеленые «воротнички» перед кабиной и на внутренней части мотогондол, исключавшие возникновение бликов, которые могли ослепить пилота.
Воздух для обогрева кабины пилота подавался от заборника в верхней части переднего отсека балки. По пути в кабину он омывал горячий выхлопной коллектор двигателя. Теплый воздух от правой мотоустановки направлялся на остекление фонаря и к ногам пилота, а от левой — под сиденье и в любое место кабины по гибкому шлангу.
Вооружение истребителя включало стрелково-пушечную, бомбардировочную и ракетную установки. Пушка «Испано» AN/M2C калибра 20 мм имела боекомплект 150 патронов. Она устанавливалась на специальном лафете с возможностью отката. Четыре 12,7-мм пулемета «Браунинг» M2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол (по некоторым источникам — 500 патронов на ствол) крепились жестко. Звенья и гильзы пушечной установки при стрельбе собирались в специальный отсек, а пулеметные — выбрасывались за борт через окна в нижней части центральной гондолы. Пушка и пулеметы снабжались электрообогревом. Кнопка стрельбы располагалась на правом роге штурвала, все ствольное оружие имело электроспуски. Масса секундного залпа P-38L составляла 4,2 кг. На самолете применялись коллиматорные стрелковые прицелы L-3, N-3, N-4 или К-14 с гироскопическим устройством учета угловой скорости на машинах позднего выпуска.
Ниша основной стойки шасси «Лайтнинга».
Конструктор Келли Джонсон (слева) и шеф-пилот компании Мило Берчем под крылом «Лайтнинга». Над их головами виден щиток пикирования в выпущенном положении.
Размещение приборов и органов управления в кабине P-38.
