Проведенные опыты в гидроканале заставили приподнять хвостовую часть балок еще выше.
Один из первых двухместных «Лайтнингов» получил насмешливое наименование «Пигги бэк».
В 1944 г. на авиабазе Райт Филд один из P-38L испытывался с пересмотренным составом вооружения. Вначале в дополнение к штатной пушке AN/M2C на истребителе смонтировали три пулемета калибра 15,24 мм с длинными стволами, выступающими далеко за обводы фюзеляжа. Другой вариант нес восемь 12,7-мм пулеметов в носовой части центральной гондолы и еще по два спаренных пулемета «Браунинг» в четырех подвесных гондолах под консолями крыла.
К экспериментальным машинам следует отнести выпущенный в единственном экземпляре маловысотный разведчик XF-5D, созданный на базе P-38G в конце лета 1943 г. Машина, подобно появившимся позднее «Друп Снутам», была двухместной, но в отличие от них имела неподвижное вооружение, состоявшее из двух 12,7-мм пулеметов. Оператор фотоустановки размещался лежа. Фотоаппарат был всего один — типа K-17, зато оператор мог точно наводить его на цель и с большой надежностью получать перспективные снимки.
Судя по конфигурации опознавательного знака (белая звезда в синем круге плюс «боковые крылья» с синей обводкой), этот RP-38 благополучно дожил по меньшей мере до второй половины 1943 г.
Это не учебный вариант «Лайтнинга», а глубоко научный — для изучения психофизиологических особенностей пилота, расположенного в боковой кабине.
Еще в 1940 г. компания «Паккард Моторс» приступила к выпуску двухскоростного мотора V-1650-1 («Мерлин 28») по лицензии компании «Роллс-Ройс» мощностью 1170 л.с. на границе высотности 6200 м. Тогда же инженеры компании «Локхид» оценили тактико-технические характеристики истребителя P-38 в случае установки на него указанных двигателей. Оказалось, что с двигателями «Мерлин 28» самолет «Лайтнинг» мог получить прибавку в скорости порядка 40 км/ч на высоте 6500 м благодаря тому, что появлялась возможность использования реактивных патрубков (турбокомпрессор абсолютно не выносит противодавления, поэтому ни о каких реактивных патрубках в случае с мотором «Аллисон» V-1710 и речи быть не могло). Впрочем, по более поздним оценкам, выигрыш в скорости был менее существенным.
«Поросячий зад» в полете — не такой уж и неэстетичный…
В 1942 г. расчеты повторили, сравнивая на этот раз варианты «Лайтнинга» с двигателями «Аллисон» V-1710-89/91 («военная» мощность 1600 л.с.) и «Паккард» V-1650-7 (1540 л.с.). Летные данные получились практически равноценными.
В последний раз аналогичные оценки делались в 1944 г. применительно к варианту V-1710 «военной» мощностью 1750 л.с. и «продвинутому» «Мерлину» мощностью более 2000 л.с. (что требовало использования специального высокооктанового топлива). Как и следовало ожидать, вновь пальму первенства получил вариант с более мощным мотором.
Известно, однако, что истребитель «Мустанг» американцы «перемоторили» на «Мерлин», а с «Лайтнингом» аналогичную операцию производить не стали. В чем дело? Причин, как и в большинстве сложных случаев, можно назвать много, однако главными считают две из них. Во-первых, компания «Паккард» не могла обеспечить выпуск достаточного количества двигателей для двух истребителей, потребовалась бы постройка еще одного завода. Во-вторых, переход на «Мерлины» означал бы временное сокращение числа построенных «Лайтнингов», а на это в условиях войны руководство США не пошло. Впрочем, выигрыш от применения «Мерлинов» на «Лайтнинге» довольно сомнителен.
Помимо упомянутых экспериментальных машин, в конструкции каждой из которых предпринимались попытки усовершенствования тех или иных элементов, существовали и «суперпроекты», предполагавшие создание совершенно новых самолетов. «Больших братьев» у P-38 было два — XP-49 и XP-58. Технические задания на эти машины были сформулированы в 1939–1940 гг., когда «Лайтнинг» еще только проходил летные испытания.
Авария буксировщика планеров: резкий рывок троса привел к поломке хвостовых балок и складыванию носовой стойки шасси.
Эта машина (P-38Е) использовалась для проведения экспериментов с торпедометанием.
Прежде чем обратиться к истории «больших братьев», укажем, что в середине 30-х гг. минувшего столетия Бен Келси, тогда еще лейтенант, до появления прототипа P-38 «приложил руку» к формированию концепции и заказу опытного самолета «Белл» XFM-1 «Аэрокуда». Практика полетов показала, что машина получилась слишком большой, а ее силовая установка — недостаточно мощной, зато вооружение, включавшее две подвижных установки с 37-мм пушками, вызвало большой интерес. Опыт создания «Аэрокуды» укрепил Келси в мысли, что двухмоторный истребитель должен быть двух- или трехместным. Впрочем, попытка компании «Локхид» предложить Воздушному корпусу армии США аналогичную машину XFM-2 наткнулась на отказ.
С другой стороны, во второй половине 30-х гг. один за другим стали появляться проекты авиационных моторов жидкостного охлаждения мощностью 1800…2000 л.с. и даже более. Ожидалось, что с такими двигателями истребители вскоре достигнут скорости 700–750 км/ч. На деле разработка подобных силовых установок потребовала очень много времени и была сопряжена с преодолением огромных трудностей. Но в то время разработчики боевых самолетов разных стран больше всего боялись отстать от вероятных противников и, несмотря на недоведенность многоцилиндровых «монстров», приступили к проектированию соответствующих машин. Кроме того, общим местом было требование большой высотности, в связи с этим возникала необходимость в герметичных кабинах для экипажа.
Истребитель P-38J на лыжах в серийное производство не передавался.
