Предсерийный YP-38 выруливает на взлет с площадки, забитой «Вентурами».
Группа YP-38 в ходе испытаний. У ближней машины демонтирована законцовка правой консоли.
Схема варианта «Лайтнинга» со складывающимся крылом и моторами воздушного охлаждения, предложенного руководством «Локхид» командованию авиации ВМС США.
Конкурент «Лайтнинга» в ВМС США — двухмоторный истребитель F5F «Скайрокет» фирмы «Грумман» — в серийное производство не передавался.
Чистые формы мотогондол нарушались только отклоняемыми совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы — в хвостовой части балок с тоннелями по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли. Именно турбокомпрессор являлся главной «изюминкой» проекта X-608, поскольку он поднимал расчетную границу высотности моторов до 8000–9000 м. Ни один истребитель противника, оснащенный двигателем с приводным центробежным нагнетателем, не мог соперничать с X-608 на высотах более 5000–7000 м.
Использовав свой способ расчета, несколько более точный по сравнению с методикой USAAC, Хиббард и Джонсон определили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м равной 671 км/ч, а у земли — 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч и полете на большой высоте запаса топлива во внутренних баках емкостью 1514 л должно было хватить на 2230 км! Исключительно высокими были и другие расчетные летные характеристики машины, получившей обозначение XP-38: скороподъемность у земли — 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м — 4,5 мин, а практический потолок — 11 900 м. Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, основывались «на песке». Дело в том, что максимальная расчетная масса принималась равной 4767 кг, но ко времени первого полета реальная масса самолета составила ни много ни мало 6583 кг, т. е. была почти на две тонны большей!
Самолет XP-38 не имел вооружения, а на рулях направления нес обычные для USAAC бело-красные горизонтальные полосы.
В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь по проекту оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы «Мадсен» или 22,8-мм пушки T-1 с боекомплектом 50 патронов и четырех пулеметов «Браунинг» M-2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Все эти многочисленные изменения состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный XP-38 испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты тщательно отполированными металлическими заплатами.
Фонарь кабины самолета включал гнутый односекционный козырек, выполненный из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась), и такой же задний обтекатель. На XP-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась на петлях вправо, а левая боковая панель — влево вниз. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.
Размах крыла этой и всех последующих версий «Лайтнинга» составлял 15,85 м, а его площадь — 30,42 м2. Длина XP-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти — 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не был окрашен, за исключением антибликового черного «воротничка» перед фонарем кабины и внутренней части мотогондол того же цвета. Рули направления получили обычную в USAAC окраску из чередующихся белых и красных полос.
Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Конструкторы сумели обеспечить общий запас топлива во внутренних баках, составлявший всего 75 % от затребованного в задании X-608. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета P-38 решалась в основном путем использования подвесных бензобаков.
Трехопорная схема шасси с носовым колесом впервые в США была опробована на истребителе XP-39 фирмы «Белл». Под влиянием этого примера конструкторы «Локхид» также применили аналогичную схему. Для уменьшения взлетной и посадочной скоростей они установили сдвигающиеся назад четырехсекционные закрылки Фаулера, более эффективные, нежели традиционные посадочные щитки.
НЕДОЛГАЯ ЖИЗНЬ ПРОТОТИПА
Под солнечным небом Калифорнии готовят к полету P-38D.
Осмотр невооруженных P-38 «без буквы» перед отправкой в строевую часть.
Постройка XP-38 (внутрифирменное обозначение — «Модель 22», зав. номер 37-457) на основании контракта с Военным министерством AC9974 была завершена в самом конце 1938 г. на заводе фирмы «Локхид» в Бербанке (Burbank), после чего машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд, где решили проводить испытания. Испытательные полеты выполнял лейтенант Бен Келси, один из офицеров Воздушного корпуса, разрабатывавших техническое задание X-608. Одновременно он стал Офицером проекта (официальным наблюдателем от USAAC) по истребителю фирмы «Локхид». Первые пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что привело к задержке первого вылета до 27 января 1939 г. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты обнаружилась сильная вибрация закрылков Фаулера, в результате чего разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси начал подумывать о покидании машины с парашютом. Впрочем, вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженного 34-минутного полета лейтенанту Келси удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18°, и самолет зацепил пятками килей за бетонку прежде, чем колеса основных стоек коснулись ВПП.
