Первый серийный P-38D с опознавательными знаками в виде белой звезды в синем круге с красным «пятном» посредине. Вскоре после нападения Японии на США красный цвет исключили во избежание недоразумений.
Вряд ли можно было говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе и увидеть в них залог замечательной роли P-38 в будущем. Опытный экземпляр истребителя XP-38, по оценке летчика-испытателя, имел следующие дефекты:
— недостаточно эффективные тормоза, несмотря на установку ручной помпы и независимого контура гидросистемы;
— неудовлетворительную продольную устойчивость, что потребовало увеличения площади стабилизатора (реализовано на YP-38);
— бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер. Было принято решение для борьбы с бафтингом изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты был оборудован вынесенными весовыми компенсаторами;
— недостаточную производительность водорадиаторов, что потребовало переделки системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, кроме всего прочего, обеспечили увеличение скорости полета XP-38 на 12,8 км/ч.
P-38D из 1-й группы перехватчиков (1P). Опознавательный знак — белая звезда внутри синего круга.
Осенью 1942 г. вокруг синего круга с белой звездой на непродолжительное время появился желтый ободок.
Закрылки Фаулера этого P-38D отклонены в посадочное положение, пушка отсутствует. Аэродром Марч Филд, сентябрь 1941 г.
До 10 февраля было выполнено еще пять полетов с суммарным налетом 4 часа 49 минут. В ходе их получили подтверждение высокие летные данные новой машины. Для продолжения официальных испытаний необходимо было перебросить самолет на авиабазу Райт Филд в районе Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. С разрешения командующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля 1939 г. был спланирован рекордный полет по маршруту Марч Филд — Амарилло — Дайтон. Предусматривалась возможность продления маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарилло, штат Техас, XP-38 успешно перелетел на авиабазу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд, штат Нью-Йорк. Весь полет занял 7 часов 2 минуты, при этом XP-38 показал среднюю воздушную скорость 563 км/ч, а путевую с учетом попутного ветра — более 676 км/ч, что произвело большое впечатление на руководителей USAAC. Генерал Арнольд рассчитывал, что успех перелета будет способствовать изменению позиции американских конгрессменов в отношении военной авиации: еще бы, ведь планировалось побитие мирового рекорда скорости на базе «Тихий океан — Атлантический океан».
Взлетает P-38Е из 4-го истребительного командования, развернутого на территории США весной 1942 г.
К несчастью, на последнем этапе полета произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель полетов дал Келси команду пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов PB-24. При снижении на малых оборотах моторы XP-38 переохладились, а в карбюраторах образовался лед. Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, обмерзшие карбюраторы и соответственно моторы на это никак не отреагировали. Самолет стал быстро терять скорость, и пилоту пришлось искать подходящий участок местности для экстренного приземления.
Истребители P-38F-1 в Северной Ирландии летом 1942 г.
Келси намеревался посадить машину, не выпуская шасси, на площадку для гольфа вблизи аэродрома. Ему не хватило сотни метров: самолет на скорости 160 км/ч зацепился за кроны, срубил несколько деревьев, подпрыгнул и сломал лонжерон правой консоли. Пилот уперся ногами в приборную доску и вжался в сиденье. Еще несколько ударов, и остатки машины в положении хвостом вперед заскользили по траве. Летчик отделался ушибами, но XP-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.
Между прочим, проблема посадки летчика в тщательно отполированный XP-38 была не из простых (невысокий Келси предпочитал сначала забросить парашют на крыло и только после этого совершать акробатический этюд с подъемом на центроплан, придерживаясь за его заднюю кромку). Пилоты поговаривали: «Один дьявол знает, как забраться в этот P-38!» Не меньше головной боли доставляло оставление самолета в случае аварии в воздухе. Инструкция летчику рекомендовала в горизонтальном полете перевернуть самолет на спину, а затем «выпасть» из кабины, заранее расстегнув привязные ремни. Нормальное «вываливание» через борт кабины грозило столкновением с оперением и обещало вполне предсказуемые последствия. Впрочем, в данном случае обошлось без парашютных прыжков.
Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя. Руководство «Локхид» всячески пыталось скрыть летное происшествие, но оно все же попало на первые полосы газет. Ожидая самых негативных последствий, К. Джонсон обреченно ждал закрытия проекта. Но, к его удивлению, авария не изменила общего позитивного отношения USAAC к P-38, и менее чем через три месяца, 27 апреля 1939 г., компания «Локхид» заключила договор на постройку 13 самолетов YP-38 — предсерийных двухмоторных истребителей для войсковых испытаний (зав. номера 39-689 — 39-701). Общая стоимость заказа была определена равной 2 180 725 долларов. Таким образом, не только в Советском Союзе, но и в Соединенных Штатах решения о серийном производстве принимались еще до окончания испытаний перспективных образцов военной техники. Выполняя требования контракта, в октябре 1939 г. компания «Локхид» выкатила на аэродром головную машину, получившую внутризаводское обозначение «Модель 122». Правда, постройка остальных машин предсерийной партии сильно затянулась из-за отсутствия технологической оснастки. Да и головной машине пришлось простоять в ожидании первого полета почти целый год.
Этот P-38D (обратите внимание на общий воздухозаборник в балке над крылом), базирующийся на Аляске, несет опознавательные знаки раннего типа.
