Раскрывая свои технологии, Google сообщила о том, что сенсорные датчики ее беспилотного автомобиля регистрируют за секунду почти гигабайт данных, которые тут же обрабатываются бортовым компьютером для выявления потенциальных рисков, прогнозирования дорожной ситуации и возможных реакций на ее развитие. Фиксируется движение вокруг автомобиля, засекаются все объекты, способные создать препятствие на пути, отслеживается разметка полос и профиль дорожного полотна, производится сверка с данными GPS и имеющимися в памяти картами автодорог, распознаются и учитываются требования дорожных знаков и любая другая информация, позволяющая рассчитать допустимую скорость движения машины и предсказать точки, в которых придется реагировать на изменения. Система позволяет даже регистрировать выбрасываемые из окон соседних машин окурки, не говоря уже о таких угрозах безопасности дорожного движения, как ребенок, устремившийся за вылетевшим на проезжую часть мячом.
Нынешнее поколение беспилотных автомобилей Google оснащено 64-лучевым лазером Velodyne в носовой части корпуса, позволяющим генерировать трехмерную карту всего происходящего вокруг
[360].
Рисунок 8.1. Дорожная ситуация «глазами» роботизированной системы управления беспилотного автомобиля Google (источник: Google Self-Driving Car Project)
Бортовые компьютеры сопоставляют ее с хранящимися в памяти картами мира высокого разрешения, историческими данными о дорожном движении, информацией с камер наблюдения и радаров. Автомобиль оборудован двумя радарами спереди и двумя сзади, камерой слежения за сигналами светофоров, системой GPS, датчиком положения руля и инерциальными датчиками движения.
Компьютеры для систем управления беспилотными автомобилями, кстати, требуются относительно компактные – размером со старый ноутбук, – и обычно их размещают в багажном отсеке. В 2014 году Audi выпустила бортовой компьютер zentrales Fahrer Assistenz Steuergerät (zFAS), что в переводе с немецкого означает «Центральный контроллер помощи водителю», и он легко помещается в задней части автомобиля, под днищем багажного отделения. Такие же компьютеры zFAS используются для управления автономными гоночными машинами Audi Ajay и Audi Bobby, о которых шла речь в главе 3.
Многие «упертые» водители, конечно же, скажут: «Никогда свою жизнь автомату не доверю!» При этом их аргументация столь же нелогична, как и доводы людей, отказывающихся летать самолетами и предпочитающих наземный транспорт. По статистике, воздушный транспорт – самый безопасный, а самый опасный – как раз автомобильный. Сколько раз уже говорилось, что даже вероятность гибели в автокатастрофе по дороге в аэропорт или из аэропорта выше, чем в результате авиакатастрофы на рейсе в промежутке между двумя этими наземными поездками. Можно сформулировать и по-иному: шанс закончить жизнь в автокатастрофе составляет 1:98, а в авиакатастрофе на коммерческом рейсе – 1:7178
[361]. Впечатляющая разница, свидетельствующая о безоговорочном статистическом превосходстве автопилотирования в плане безопасности.
На протяжении 90 % времени вашего пребывания на борту современного пассажирского авиалайнера он находится под полным компьютерным управлением автопилота
[362]. А у многих самолетов последнего поколения имеется еще и автоматическая система посадки (АСП), позволяющая приземлиться в аэропорту назначения в полностью автоматическом режиме, без участия пилота. АСП используются редко и считаются несколько «избыточными» – хорошая подготовка летчиков с использованием авиасимуляторов, автопилоты и современные средства навигации сделали авиационный транспорт самым безопасным из всех общедоступных средств передвижения. Нет оснований сомневаться, что перенесение принципа автопилотирования в наземный автомобильный транспорт приведет к столь же впечатляющему результату.
Системы безопасности автомобилей нам удалось заметно усовершенствовать в последние десятилетия за счет последовательного внедрения ремней безопасности, ребер жесткости, надувных подушек, безосколочных триплексных стекол, антиблокировочной системы тормозов (ABS), систем предупреждения столкновений и других подобных средств. Однако в США, Австралии, Канаде, Германии и Великобритании смертность в результате ДТП по-прежнему остается на уровне 5-10 человек на каждые 100 000 автомобилей или около одного летального исхода на каждые 100 млн миль
[363] автопробега. Можно, конечно, бороться с пьянством за рулем, вводить все новые и новые скоростные и прочие ограничения и строже контролировать их соблюдение на дорогах, но в реальности это мало что дает для снижения смертности в результате ДТП, поскольку человеческий фактор продолжает действовать. И хотя смертность на дорогах неуклонно уменьшается, темпы ее снижения недостаточны, к тому же год от года эта тенденция замедляется. В наши дни главным фактором риска при вождении стали банальные человеческие ошибки. Чтобы подчеркнуть хрупкость достижений в обеспечении безопасности дорожного движения, приведем лишь такой факт: около 25 % ДТП в США в последние годы стали следствием набора текстов на мобильных устройствах за рулем. В результате действия подобных факторов, начиная с 2011 года, смертность в результате ДТП после десятилетий устойчивого снижения впервые продемонстрировала тенденцию к незначительному росту.
Да, технологии способны отвлекать внимание водителя от дорожной ситуации, и единственное средство борьбы с этим – помимо разъяснения опасности и запрета пользоваться мобильными устройствами за рулем (пробовали – плохо помогает) – внедрение автономных систем управления транспортными средствами, благодаря которым использование прочих технологических достижений перестает быть фактором риска.
Все это приводит к выводу о способности машинного разума быстро доказать всем нам, что он справляется с вождением автомобилей лучше человеческого, а главное – обеспечивает более высокую степень безопасности. Фактически одно только бета-тестирование беспилотных автомобилей Google показало, что даже имеющиеся, но не до конца отработанные программы и модули автоматизированного управления обеспечивают десятикратное повышение безопасности по сравнению с живыми водителями. И с каждым следующим миллионом миль суммарного пробега имеющегося парка беспилотных автомобилей без аварий по их вине этот показатель будет удваиваться. Согласно теории вероятности, рано или поздно произойдут и первое ДТП по вине беспилотного автомобиля
[364], и первое подобное ДТП со смертельным исходом, но в любом случае самоуправляемые машины продолжат демонстрировать значительно более высокий уровень безопасности по сравнению с традиционными.
