Неспособность Португалии как-то справиться со странами-конкурентами, которые воспользовались достижениями промышленной революции, усугублялась такими факторами, как отсутствие в стране каменноугольных месторождений, каналов, нормальных дорог и транспортных средств, так и тридцатью годами политической смуты, приводившей часто к гражданской войне между либералами и сторонниками абсолютизма, которая опустошала страну начиная с 1820-х гг. Либеральные реформаторы не обращали должного внимания на укоренившийся консервативный характер крестьянства, привязанного к земле и находившегося под влиянием священников, которому хозяйство давало лишь возможность выжить. Именно крестьяне в то время составляли подавляющее большинство народа Португалии. Реформаторы первым делом стремились упразднить тесную связь между церковью и государством и сосредоточились на принятии ряда мер в области политики, конституционного законодательства и административного управления, часто не учитывавших экономическую и социальную реальность.
Участие Португалии в Наполеоновских войнах и пребывание португальского двора в течение столь длительного времени в Рио-де-Жанейро с неизбежностью привели к тому, что власти в Лиссабоне с 1805 по 1825 г. предоставили возможность своим колониям в Африке и Азии во многом взять управление на себя. Обретение независимости Бразилией, которая была «дойной коровой» Португалии на протяжении более полутора веков, также заставило задуматься некоторых деятелей о возможности использовать ресурсы теперь уже Анголы и Мозамбика, чтобы восполнить понесенные потери. Но подобные замыслы не могли осуществиться до тех пор, пока внутренние беспорядки отвлекали внимание правительства, а всю энергию Анголы и Мозамбика поглощала работорговля. Только когда либеральная монархия окончательно утвердилась в стране, а с работорговлей было покончено, во второй половине XIX в. на африканские колонии было обращено пристальное внимание. Но это уже другая история, о которой прекрасно рассказано в книге Portugal and Africa, 1815–1910: A study in uneconomic imperialism, написанной Р.Д. Хаммондом; к ней мы и отсылаем заинтересованного читателя.
Часть вторая
Характерные черты империи
Глава 9
Флот Индии и флот Бразилии
Морской путь из Португалии в Индию в течение длительного времени считался «несомненно, самым тяжелейшим испытанием, которое только известно в мире». Так писал в 1574 г. итальянский иезуит, испытав все трудности плавания на себе. Столетие спустя Джемелли Карери, другой итальянец, сказал почти то же самое, описывая путешествие через Тихий океан на галеоне из Манилы в Мексику в 1697–1698 гг., которое он с трудом перенес. По сути дела, не было особой разницы между этими полными опасностей и трудностей двумя океаническими торговыми маршрутами, которыми пользовались жители Иберийского полуострова в XVI в. В обоих случаях пассаты играли ключевую роль, и кругосветное путешествие, с учетом стоянки в Гоа или Маниле, продолжалось около полутора лет при самых благоприятных условиях. Но несмотря на то, что маршрут с начальным пунктом Филиппины существовал всего лишь с 1565 до 1815 г., путь в Индию, которому положил начало Васко да Гама, не потерял своей значимости и с приходом эпохи пара, хотя слава его давно испарилась. Кроме того, если путешествие вокруг мыса Доброй Надежды занимало в любом направлении от 6 до 8 месяцев, как и переход по Тихому океану из Манилы в Акапулько, то галеоны, отправлявшиеся из этого мексиканского порта, часто доплывали до Филиппин меньше чем за три месяца с помощью попутного ветра.
Юго-западный муссон, который обычно рождается на западном побережье Индии в начале июня, является причиной того, что все гавани в этом районе, можно сказать, закрываются с конца мая по начало сентября. Корабли Ост-Индской компании, уходя из Лиссабона, должны были вовремя достигнуть мыса Доброй Надежды, то есть в июле, и прийти в Гоа в сентябре или октябре. Опытный лоцман, обслуживавший путь в Индию, на вопрос, какое наилучшее время для отплытия из Лиссабона, как утверждают, ответил: «Последний день февраля – самое подходящее время, но первое марта будет уже поздно». На самом деле корабли часто уходили в плавание во второй половине марта или первой половине апреля, а иногда и с опозданием даже в мае. В последнем случае кораблям или приходилось возвращаться в Лиссабон, или (что происходило более редко) зимовать в Бразилии. Как суда, отправлявшиеся из Лиссабона, так и суда из Гоа обычно выходили в море позже, чем требовалось. Вместо того чтобы выйти из устья реки Мандави сразу после Рождества или под Новый год, суда покидали Гоа в феврале или марте, когда шансы пройти в «зимний» сезон в мае и июне через штормовой океан на широте мыса Доброй Надежды быстро таяли. В обоих случаях позднее отплытие объяснялось тем, что было сложно сразу собрать необходимую сумму наличных денег для оплаты груза и команды. Неизбежные трудности 6—7-месячного морского пути осложнялись еще и тем, что португальские королевские чиновники требовали, особенно в XVI и XVII вв., чтобы «ост-индские» корабли, по возможности, не заходили ни в один порт во время плавания из Лиссабона в Гоа и обратно. Только в случае крайней необходимости позволялось сойти на берег в определенных местах, включая остров Мозамбик, Азорские острова и (гораздо реже) остров Св. Елены.
Самые опытные лоцманы не очень-то полагались на официальные лоции, хорошо зная, что их крайне мало. Алейшу да Мота, имея 35-летний опыт плавания по морскому пути в Индию, предупреждал в 1625 г. в составленной им лоции, не потерявшей своей актуальности для других морей и других веков.
«Держась заданного курса в районе, расположенном между островом Сан-Лоренсу [Мадагаскар] и экватором, необходимо вести корабль с большой осторожностью днем и ночью; и надо помнить, что широты мелей и островов не всегда точно указаны на картах, а есть и такие, что не отмечены вовсе. Одному матросу нужно постоянно находиться днем на топе мачты и следить за изменением цвета воды. А ночью матрос должен занять место на бушприте, постоянно промеривая глубину лотом и уменьшая, при необходимости, парусность, возлагая надежду только на Бога, а самому продолжая внимательно наблюдать».
Суда, ходившие в Индию на протяжении трехсот лет, были вначале известны под названием Naos; слово Nao имело много значений, но прежде всего оно означало «большой корабль». Так называли каракки в XVI и XVII вв. и большие, типа фрегата, парусные суда, плававшие на морском пути в Индию в XVIII в. На протяжении двух столетий между караккой (Nao) и галеоном существовали отличия. Первая представляла собой тяжелое и неповоротливое, с отвесными бортами купеческое судно, вооруженное легкими пушками, имевшее высокие палубные надстройки в носовой и кормовой части. Галеоны были больше в длину и с меньшим расстоянием между бортами; у них отсутствовали, в отличие от каракк, высокие надстройки на баке и юте, и они были вооружены тяжелой артиллерией, как все военные корабли. В действительности различия часто были не столь заметны, и есть много примеров того, как моряки называли свои корабли то караккой, то галеоном, а иногда и фрегатом. Здесь также имеется параллель с испанской морской практикой: галеоны из Манилы часто называли «большими кораблями Китая» (Naos de China), поскольку они везли в основном шелк и другие китайские товары.
