На протяжении первых 30 лет существования морского пути большинство португальских судов, ходивших в Индию, все равно – каракк или галеонов, имели водоизмещение в 400 тонн. Число ежегодно отплывавших судов колебалось от 7 до 14, но возвращалось из плавания часто в два раза меньше судов, так как часть из них оставалась в Азии для несения военной службы. К середине XVI в. водоизмещение большинства кораблей ост-индских компаний выросло от 600 до 1 тысячи тонн, а среднее число судов в году упало до пяти. В 1570 г. Португалия попыталась как-то выйти из такого положения, когда тоннаж кораблей рос за счет их мореходных качеств и маневренности, и появился указ, что грузоподъемность судов должна быть в пределах 300–450 тонн. Можно сказать, что этот указ прошел почти незамеченным, не был он опубликован и повторно с необходимыми дополнениями, когда верхний лимит достиг 600 тонн. Наоборот, в последнюю четверть XVI в. в Гоа, Лиссабоне и Порту строились монстры водоизмещением в 2 тысячи тонн. Альваро де Басан, командующий испанским флотом, писал в 1581 г., что отплывавшие в тот год в Индию португальские корабли имели водоизмещение в 600 португальских тонн, «немного превышавших 1200 кастильских тонн». Сорок лет спустя патриотически настроенный португальский писатель гордился тем, что груз одного португальского ост-индского корабля, разгружавшегося в Лиссабоне, превосходил вес грузов 4 самых больших испанских кораблей, занятых торговлей в Атлантике. Пожалуй, лучше всего передает то впечатление, которое эти огромные каракки производили на современников, описание Ричарда Хаклута судна «Мадре де Деуш», захваченного англичанами у Азорских островов и приведенного в Дартмут, где оно поразило всех и было тщательно исследовано капитаном Ричардом Адамсом и другими морскими экспертами в 1592 г.
«Каракка, по оценкам людей достаточно опытных, имела водоизмещение не меньше чем 1600 тонн; грузоподъемность – 900 тонн. Кроме товаров на борту было 32 медные пушки всех калибров, от 600 до 700 человек и провиант, имевшийся в достаточном количестве, принимая во внимание продолжительность плавания… После тщательного исследования корпуса судна он [Адамс] обнаружил, что его длина от носа до кормы (где был водружен фонарь) составляет 165 футов. Наибольшая ширина судна на уровне второй из трех закрытых палуб достигала 46 футов и 10 дюймов. Судно было погружено в воду до 31 фута при отплытии из Кочина в Индии, но при прибытии в Дартмут глубина погружения была не более 26 футов. Судно стало во время плавания легче и поднялось из воды на 5 футов. Оно имело семь уровней по вертикали: одну основную нижнюю палубу, три закрытые палубы, бак и спардек из двух отдельных настилов. Длина киля была 100 футов, высота грот-мачты 121 фут, а длина окружности пяртнерсов 10 футов 7 дюймов; длина грот-рея достигала 106 футов. В целом присутствует совершенная соразмерность, до которой далеко нашим самым большим кораблям, торговым или военным».
В 1570–1640 гг. португальские ост-индские корабли имели, как правило, плохое вооружение для судов таких размеров. В 1604 г. вышел указ, предписывающий иметь на борту каждой каракки не меньше 28 пушек, из которых 20 должны были быть «большими орудиями» (pecas grossas). В 1592 г. судно «Мадре де Деуш» имело самое наилучшее вооружение, поскольку на борту было 32 орудия всех калибров. Однако большая часть португальских судов в конце XVI и начале XVII в. редко имели больше 20 или 25 пушек, и в процентном отношении преобладал калибр 76 мм. Начиная с 1640 г. их вооружение все больше усовершенствовалось. В XVIII в. мы встречаем по крайней мере двух вице-королей Индии, которые высказывали (в 1703 и 1745 гг.) недовольство тем, что корабли, ходившие в колонию, обычно представляли собой большие фрегаты, которые имели на борту от 50 до 70 орудий. Поэтому их использование в морях Азии было крайне неэкономным, и было бы предпочтительнее вооружать суда 30–40 пушками. Кстати, не менявшиеся португальцами в течение длительного времени правила о количестве орудий на кораблях представляют интересный пример лузитанского консерватизма. Их переиздавали без каких-либо изменений с 1604 по 1756 г., несмотря на то что за полтора столетия поменялись типы судов, на смену караккам пришли галеоны, а затем фрегаты.
Власти в Лиссабоне и Гоа сразу поняли преимущество индийского тика перед европейской сосной и дубом, но они не могли прийти к единому мнению, где дешевле строить корабли – в Португалии или Индии. Королевский указ 1585 г., опубликованный повторно с тем же самым содержанием 9 лет спустя, говорил о необходимости строить каракки в Индии, отдавая ей предпочтение перед Европой.
Это объяснялось тем, что «опыт строительства [в обеих странах] показал, что построенные в Индии суда более долговечны, чем построенные в королевстве, что они дешевле и прочнее, но найти здесь подходящее дерево для каракк становится все труднее». Впоследствии, однако, выяснилось, что хотя суда, построенные в Индии, вне всякого сомнения, были прочнее, но не всегда строительство их обходилось дешевле, чем в Европе. Причиной этого было поведение губернаторов португальских крепостей на западном побережье Индии, которые получали побочные доходы от заготовки и продажи местного строевого леса. Во время переговоров с королевскими чиновниками они заламывали немыслимые цены. Капитаны Васаи (Бассейна) и Дамана, как писал вице-король Индии в 1664 г., требовали за свой лес вместо обычных пяти 40 зерафино. Европейский такелаж был также лучшего качества, чем азиатский. По этим и другим причинам большинство португальских ост-индских кораблей в XVII в. продолжали строить в Лиссабоне, где в 1620 г. на королевских верфях (Ribeira das Naos) было занято 1500 человек.
Возможно, самой известной из каракк Индии была Cin-со Chagas, которую построили в Гоа в 1559–1560 гг. под личным наблюдением вице-короля Конштантину де Браганса, «который отбирал лес бревно за бревном». Корабль получил прозвище «Констанция»; он курсировал между Индией и Португалией в течение 25 лет, совершив 9 или 10 кругосветных путешествий, не считая несения посыльной службы, и это был флагманский корабль пяти вице-королей, прежде чем он стал на последнюю стоянку в Лиссабоне. Когда судно разобрали, испанский король Филипп II (он же король Португалии Филипп I) распорядился отправить ее киль в Эскориал в качестве трофея. Длинная жизнь этого судна представляла собой резкий контраст обычному сроку службы судов на торговом пути в Индию. Они редко совершали больше 3–4 кругосветных путешествий и ходили всего лишь 10 лет. В XVIII в. британская Ост-Индская компания не позволяла своим кораблям больше четырех раз уходить в кругосветные плавания на Восток. Испанские галеоны из Манилы, строившиеся на Филиппинах, зачастую из более твердого дерева, чем индийский тик, также всего лишь несколько раз пересекали Тихий океан.
В XVIII в. многие португальские корабли строились в Бразилии. Вице-король Индии в своем письме монарху в 1713 г. настаивал на более широком применении подобной практики. «Наиболее прочные корабли – те, что есть у нас в Индии, построены в Бразилии. Древесина их недоступна для корабельного червя, как видно на примере фрегата Nossa Senhora da Estrella и того судна [Nossa Senhora da Piedade], которое отправляется теперь в обратное плавание в королевство. Хотя они использовались в Индии 15 лет, они могут служить еще столько же. Мне не кажется, что возникнут сложности с подысканием подходящих судов в Португалии для плавания в Индию, так как большинство из них построены в Бразилии».
