Нет ничего легче, чем найти сотни подобных уничижительных оценок в высказываниях многих образованных людей, которые, вероятно, представляли себе истинное положение дел и, несмотря на это, разделяли нелюбовь в отношении к морякам, которая была столь обычна на Иберийском полуострове. Излишне говорить, что эта широко распространенная и укоренившаяся антипатия не могла способствовать появлению самоуважения у моряков, и их полная лишений жизнь, несомненно, ожесточала их. Принимая во внимание ту грубость и резкость, которую к ним обычно проявляли те, кто считал себя стоявшим выше их на социальной лестнице, стоит ли удивляться тому, что при кораблекрушении или в иной тяжелой ситуации португальские моряки проявляли полное равнодушие к людям, которые презирали их. Моряки также не видели справедливого отношения со стороны королевских чиновников, которые расхищали их денежное жалованье и урезали довольствие. Конрад Ротт, один из немецких предпринимателей-моно-полистов, занятый в торговле перцем, в 1600 г. пытался убедить старшего королевского чиновника, что сможет сразу же завербовать 3 тысячи португальских матросов, если только гарантировать им достойный заработок и обеспечить необходимым довольствием. В то же самое время лиссабонские чиновники с трудом могли набрать 300 человек, «лишь прибегнув к насильственным мерам и угрожая за неповиновение тюрьмой». В 1524 г. до сведения королевской администрации было доведено, что основной причиной тех сложностей, что возникали при вербовке опытных моряков для обслуживания морского пути в Индию, было высокомерное отношение к ним тамошних дворян. Сто лет спустя адмирал Жуан Перейра Кортириал утверждал, что морская служба на этом направлении столь непопулярна, что некоторых матросов вербуют насильно и содержат в цепях, пока судно не уйдет из Лиссабона.
Но не только на этот маршрут постоянно не хватало опытных матросов. На протяжении XVII и большей части XVIII в. немногочисленный португальский флот, который к тому же испытывал дефицит в опытных моряках, так и не смог очистить надолго от пиратов свои территориальные воды. В 1673 и снова в 1676 г. монархия попыталась восполнить недостаток моряков, призвав на службу 300 опытных моряков в Лиссабоне, которые составляли резерв на случай непредвиденных обстоятельств. Этим морякам были предоставлены привилегии, такие как освобождение их самих и их сыновей от военной службы и от постоя солдат, уменьшение налогов и разрешение носить личное оружие. В случае их смерти в бою вдовы этих моряков освобождались от уплаты всех долгов своих покойных мужей и получали щедрое денежное пособие (но не пенсию). Эта простая схема, как представляется, не сильно помогла. Иностранные путешественники сообщали, что в экипажи военных португальских кораблей, как в Азии, так и в Бразилии, входили люди многих национальностей. Так, ост-индские корабли, плывшие на родину, имели в команде много негров-рабов, о чем сообщал вице-король Индии в 1738 г.
«Вся команда, набранная в Гоа, включая офицеров, матросов, канониров и юнг, едва ли состоит (исключая больных) из 120 человек; это как раз то число, которое необходимо для управления кораблем. Особенно во время муссона, когда на берегу можно встретить лишь небольшое число кафров из Мозамбика, так что пополнить ими палубную команду, чтобы выполнять черновую работу, представляется невозможным».
Вице-король не преувеличивал. Он мог бы рассказать о случае с кораблем «.Aguia» в 1559 г., который был спасен от потопления в Мозамбикском проливе только усилиями матросов-негров. Служащие Дома Индии в Лиссабоне эмоционально заявили в 1712 г., что многие суда, отправившиеся из Индии, так никогда бы и не пришли в Португалию, «если бы не адский труд находившихся на борту негров-рабов».
Суда, направлявшиеся в Гоа, везли в основном солдат и серебряные монеты (испанские, мексиканские и перуанские реалы), медь, свинец и другие металлы, различные европейские товары невысокого качества. Суда не были загружены полностью, часть балласта представляли бочки для воды и вина, запасы которых были рассчитаны на 600–800 человек, находившихся на борту. В обратный путь они отправлялись с громоздкими грузами перца, пряностей, селитры, индиго, леса твердых пород, мебели, китайского фарфора, шелка и индийского хлопка. Трюмы были заполнены полностью перцем, пряностями и селитрой; другие товары загромождали палубу, так что невозможно было пройти от кормы до носа, с трудом перелезая через груды товаров. Грузы в ящиках, тюках и корзинах также вывешивали на тросах с внешней стороны судна или крепили их к выступавшим за борт доскам. Перегружать судно и неправильно размещать груз в трюме категорически запрещалось существовавшими правилами (regimentos), но все эти разумные предписания открыто игнорировались. В перевозках через Тихий океан на манильских галеонах сложилась похожая ситуация. Корабли шли из Акапулько с солдатами и серебряными реалами Мексики и Перу. На обратном пути из Манилы многие суда были опасно перегружены китайскими товарами, несмотря на правила, запрещавшие эту укоренившуюся практику.
Многие офицеры и матросы продавали места на палубе и в каютах тем пассажирам, кто предлагал наибольшую цену, и здесь же они могли держать свое личное имущество. Португальцы называли подобные места «пристанищем». Офицерам и матросам разрешалось также иметь так называемые caixas de liberdade (дословный перевод «ящик свободы»), то есть ящики стандартных размеров, в которых они везли домой товары, приобретенные ими в Азии. Пошлина за них была небольшой или даже совсем не взималась. Правила, регулировавшие это «частное предпринимательство», как в британской Ост-Индской компании была названа подобная практика, менялись с течением времени, и они зависели от социального положения человека. Эти привилегии объяснялись тем фактом, что королевские власти не могли или не хотели платить морякам причитавшееся им жалованье и таким образом пытались его компенсировать. Те, кто поддерживал эту практику, аргументировали ее необходимость тем, что у матросов, являвшихся владельцами части груза, появлялся кровный интерес его защищать в случае нападения пиратов. Это, конечно, влекло за собой значительные злоупотребления также и в ост-индских компаниях Голландии, Франции и Англии.
Несмотря на недовольство реформой, – а любая реформа всегда вызывает противодействие при ее проведении, – корона предприняла в 1647–1648 гг. решительные попытки отменить систему «частного предпринимательства» и заменить ее соответствующим жалованьем. Одновременно с этим было предпринято еще одно нововведение. Дворян на посту капитанов ост-индских кораблей сменили профессиональные моряки. Важнее был их опыт судовождения, а не наличие «голубой крови». В марте 1647 г. Совет по делам заморских владений (Conselho Ultramarino) предупредил короля Жуана IV, что подобный проект непрактичен во многих отношениях, и посоветовал не воплощать его в жизнь. Но король настаивал на своем решении. Однако нововведение столкнулось со столь сильным противодействием со стороны тех, кого это касалось, офицеров и матросов, что король был вынужден в 1649–1652 гг. вернуться к старому порядку. Как и предвидели члены комитета, дворяне категорически отказывались служить под началом профессиональных моряков, которые были ниже их по положению в обществе. Капитаны судов, плававших в Индию, были дворянами и аристократами, зачастую не имевшими никакого опыта в морском деле. Это было основной причиной того, почему именно лоцманы, а не капитаны несли полную ответственность за выбор правильного курса и управление кораблем. Только во второй половине XVII в. стали назначать капитанами профессионалов, а не «сухопутных моряков», и только в XVIII в. это стало правилом, а не исключением.
