Надменное и самоуверенное поведение многих португальских лоцманов, плававших в Индию, вошло в пословицу и стало предметом едкой критики современников эпохи и Диогу ду Коту. Но самые лучшие из лоцманов были непревзойденными в своем ремесле во всем мире, и об их преданности своей профессии свидетельствовал Ричард Хоукинс в своих «Заметках» 1622 г. «Испанцы и португальцы не имеют себе равных в искусстве владения штурвалом; это не идет ни в какое сравнение с тем, что я видел до сих пор. И я хотел бы, чтобы мы следовали во всем их лучшим примерам. Они постоянно находятся в нужном месте на палубе корабля, чтобы следить за его курсом. Лоцман и его помощники ни ночью, ни днем не перестают следить за стрелкой компаса. Они внимательно наблюдают за действиями стоящего у штурвала моряка, подмечая все его ошибки».
На каждом судне полагалось быть опытному врачу и хирургу с запасом всех необходимых лекарств. Но очень часто на борту был всего лишь брадобрей, исполнявший обязанности хирурга, – как это было в 1633 г., когда на четырех кораблях плыли 3 тысячи человек. На каждом судне, согласно королевскому приказу, были полностью укомплектованные аптечные ящики, но очень часто они не использовались по своему прямому назначению. Слишком часто лекарства попадали на черный рынок вместо того, чтобы быть розданными больным. Следует заметить, что многие лекарства были просто вредны, а другие бесполезны. Более того, многие португальские лекари были готовы по всякому поводу пускать больному кровь и давать слабительное, что часто приводило к летальному исходу. Ослабленный из-за плохого питания и болезней человек терял несколько пинт крови и страдал от обезвоживания организма. Распространение различных инфекционных заболеваний среди живших в ужасной скученности и антисанитарных условиях солдат и осужденных и, кроме того, в отсутствие укрытия от тропической жары неизбежно вели к высокой смертности среди матросов от дизентерии, тифа, лихорадки и цинги.
Диогу ду Коту сообщает, что во время плавания из Лиссабона в Индию в 1571 г. из 4 тысяч умерли 2 тысячи человек. За шесть лет с 1629 по 1634 г. из 5228 солдат, погрузившихся на корабли в Лиссабоне, отплывавших в Индию, только 2495 достигли Гоа. На обратном пути смертельных случаев обычно было гораздо меньше, поскольку суда не были настолько переполнены и большинство пассажиров были уже привычны к тяготам пути. Потери в пути возрастали, если в силу обстоятельств судам приходилось заходить на остров Мозамбик и экипаж с пассажирами сходили на берег. С 1528 по 1558 г. за 30 лет там умерло свыше 30 тысяч человек, в основном от малярии и лихорадки, вызывавшей разлитие желчи.
Итальянский иезуит Алессандро Валиньяно, бывший участником морского перехода в 1574 г., заметил: «Поражает тот факт, как часто и легко португальцы решаются на путешествие в Индию… Каждый год 4 или 5 переполненных людьми каракк отплывают из Лиссабона, и многие ведут себя так, будто отправляются в поездку на расстояние не далее чем на одну лигу от столицы, имея на себе одну рубашку и взяв с собой только хлеб и сыр в качестве провизии».
Поскольку не было ничего необычного в том, что от трети до половины простых людей умирало во время пути, неудивительно, что морской путь в Индию приобрел незавидную репутацию, которая сохранялась до второй половины XVIII в. Было в порядке вещей, когда эти смертельно опасные плавания заканчивались кораблекрушениями, которые оставались в памяти современников событий, но были и исключения. Хронист Кастаньеда вспоминал прибытие четырех кораблей в 1529 г. в Гоа «на рассвете дня св. Варфоломея (24 августа). Эта флотилия совершила удачное плавание, так что все пять сотен человек на борту были живы и здоровы и выглядели так, будто они оставили Лиссабон всего две недели назад». И он добавил, что «никогда после не видел ничего подобного».
Архивы Дома Индии в Лиссабоне погибли во время большого землетрясения 1755 г., и поэтому не сохранилось никаких сведений о морских переходах до этого времени. Однако Магальяенш Гудинью, который тщательно сличил многие имевшиеся свидетельства, подсчитал, что в 1500–1635 гг. около 912 кораблей отплыли на Восток, из которых 768 достигли порта назначения. Соответственно в Португалию отправилось 550 кораблей, 470 из которых благополучно завершили плавание.
Мы уже говорили, что королевская администрация на протяжении полутора столетий существования морского пути в Индию предпринимала все возможное, чтобы не дать кораблям зайти в порты Бразилии ни на пути туда, ни обратно. Основной причиной этого было опасение, что суда там и останутся или многие матросы дезертируют. Во второй половине XVII в. стало общепринятой практикой, что суда по пути на родину заходили в тот или иной бразильский порт, как правило в Байю, по причине непогоды или недостатка провизии. После открытия и начала эксплуатации месторождений золота в штате Минас-Жерайс в 1690-х гг. это стало уже обычным делом. В итоге португальские власти все же дали разрешение на заход в бразильские порты, но только в случае потребности в ремонте или для пополнения запасов продовольствия. Суда обычно приходили в Байю потрепанные штормами, что оправдывало стоянку в течение нескольких недель, но их временное пребывание в заливе Всех Святых непременно сопровождалось запрещенным обменом восточных товаров на бразильские золото и табак. Все попытки покончить с этой процветавшей контрабандной торговлей провалились, потому что военная стража, размещенная на борту заходивших в порт кораблей, чтобы предотвратить контрабанду, «и была в большей части теми наглыми и позорными контрабандистами, которые переправляли товары с кораблей, и португальских, и иностранных, на берег». Так сообщал вице-король в Баии в Лиссабон в марте 1718 г. Сорок лет спустя в официальном отчете сообщалось, что среди азиатских товаров не только китайский фарфор пользовался наибольшим спросом и сбывался по высокой цене, но и значительное количество индийских товаров, в том числе и алмазы. После ремонта в Баии военные корабли конвоировали в Лиссабон суда, перевозившие сахар; такая практика существовала с середины XVII столетия.
Суда, задействованные в бразильской торговле в XVI в., были в основном каравеллами водоизмещением в 100–150 тонн. Галеоны и каракки использовались изредка, и они были значительно меньшими по размерам, чем те, что плавали в Индию. На каравеллах были только легкие пушки, и их скорость не позволяла им уйти от быстрых французских, английских и иных корсаров. Наиболее действенным выходом из подобного положения было или увеличить количество пушек на судах, или придать им конвои. Так поступали испанцы в своей трансатлантической торговле. Для того чтобы покрыть расходы по обеспечению безопасности бразильских судов (и других статей колониальной торговли), были учреждены два налога, averia и consulado, но сбор их оставлял желать лучшего. В итоге надежная защита так и не была обеспечена. По этой причине многие португальские торговцы использовали, по возможности, нейтральные суда Ганзы и Голландии.
Было много причин, почему Португалия так долго не могла организовать эффективную систему конвоев, несмотря на значительные потери, которые несли бразильские суда, и на испанский прецедент. В то время как испанская трансатлантическая торговля на одном побережье Атлантики была сосредоточена в Севилье и Кадисе, а на другом – в Картахене-де-Индиас, Портобело и Веракрусе, португальские корабли, занятые в торговле с Бразилией, отплывали из многих небольших портов в Португалии (Каминья, Виана, Авейру, Пениши, Назаре, Лагуш и др.), с Мадейры и Азорских островов, а также из больших перевалочных портов Лиссабона и Порту. На другом побережье Атлантического океана каждая из 14 бразильских капитаний располагала своим портом, несмотря на то что самыми важными были Ресифи, Байя и Рио-де-Жанейро. Многие из купцов и судовладельцев, занятых в этой торговле, были «маленькими людьми», у которых не было достаточно средств для строительства больших судов, оснащения их пушками и набора команды. Более того, ежегодный урожай сахарного тростника и перспективы его реализации резко менялись год от года, и потребность в кораблях было невозможно точно определить заранее. В этих условиях небольшие каравеллы (в отличие от больших торговых судов) могли позволить себе в течение нескольких недель или даже месяцев ждать завершения погрузки в бразильских портах, и они имели больше шансов совершить два кругосветных путешествия в год. Португальцы фрахтовали время от времени для торговли с Бразилией многие иностранные суда. Владельцы и капитаны этих судов не хотели соглашаться с ограничением свободы их действий со стороны конвоя. Не последней причиной было и то, что качество сахара могло ухудшиться во время долгой погрузки и разгрузки нескольких судов, которые должен был сопровождать конвой. Как плантаторы, так и купцы были заинтересованы в скорейшем поступлении сахара на европейский рынок, надеясь реализовать его по наиболее выгодной цене, несмотря на риск доставки его на плохо вооруженных и плывших без конвоя каравеллах.
