На следующем параде Пален имел чрезвычайно недовольный вид и говорил в крайне резком, несдержанном тоне. Впоследствии даже рассказывали, что он делал довольно неосторожные намеки на свою власть и на возможность „возводить и низводить монархов с престола“. Трудно допустить, чтобы такой человек, как Пален, мог выказать такую бестактную неосторожность; тем не менее в тот же вечер об этом уже говорили в обществе.
Как бы то ни было, достоверно только то, что, когда на другой день, в обычный час, Пален приехал на парад в так называемом vis-a-vis, запряженном шестеркой цугом, и собирался выходить из экипажа, к нему подошел флигель-адъютант государя и, по высочайшему повелению, предложил ему выехать из города и удалиться в свое курляндское имение».
Там фон Пален и умер. Кончина его была ужасной.
Как пишет графиня Ливен, «Пален со времен ссылки совершенно не выносил одиночества в своих комнатах, а в годовщину 11 марта регулярно напивался к 10 часам вечера мертвецки пьяным, чтобы опамятоваться не раньше следующего дня».
И так до самой смерти, двадцать пять лет подряд. Умер фон Пален в ссылке, через несколько недель после кончины императора, которого он и возвел на трон.
Вот так молитвами раскольников и гневом царицы-матери был сражен адский гений
[16].
Беннигсена Марии Федоровне одолеть не удалось, но всю жизнь она не давала ему позабыть о совершенном преступлении.
«Генерал Беннигсен, – пишет граф Ланжерон, – был тоже предметом яростной ненависти со стороны императрицы-матери…»
И действительно.
Хотя после кончины М. И. Кутузова император Александр и возвратил Беннигсена к командованию русской армией, разгромившей Наполеона и вошедшей в Париж, маршальского звания он по настоянию вдовствующей императрицы так и не получил.
«Хотя никто не заслужил этой почести больше его», – заметил по этому поводу граф Ланжерон.
Государева линейка
В 1825 году англичанин Джордж Стефенсон построил первую железную дорогу Дарлингтон Стоктон. Через девять лет, в 1834 году, в Россию приехал австрийский инженер, чех Франц фон Герстнер. В виде опыта ему разрешили строительство железной дороги Санкт-Петербург Царское Село Павловск длиною 25 верст.
Даже если не вспоминать о паровозе Черепановых, который уже бегал в 1834 году на нижнетагильских заводах, все равно Россия, как мы видим, совсем не так уж безнадежно отставала со строительством железных дорог, как это утверждалось до недавнего времени в учебниках истории. Тут Россия шла в ногу с прогрессом, и главная заслуга в этом, несомненно, принадлежала императору Николаю I, поскольку противодействие строительству железных дорог действительно было необыкновенно сильным.
Мысли русского извозчика
О железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву еще только начинали говорить, но реакция «общественности» последовала немедленно. В 1835 году в газетах были опубликованы «Мысли русскою крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между Санкт-Петербургом и Москвой».
«Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести у нас между Питером, Москвою и Нижним чуянные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью парю. Мы люди простые, неученые; но, проживши полвека, Бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Неметчине, на ярмарке в Липовце, и довольно наглядеться иноземного и наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста-ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей».
Далее автор рассказывает об удобстве езды по шоссе на извозчиках и заключает свою заметку так:
«Сдается, однако ж, что этому не бывать. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! А тут-то, может быть, и штука!
Господа богатые да умные! Поразмыслите, коли вам наскучили деньги, употребите их на такое дело, чтобы вам было прибыльно и народу любо. Такое предприятие Бог благословит и милостивый наш Государь дозволит. Кланяемся».
Простонародный «штиль» мыслей крестьянина-извозчика едва ли ввел кого в заблуждение. Публикация фельетона была организована предпринимателями, строившими свой бизнес на перевозках пассажиров между двумя столицами.
В 1820 году было завершено строительство шоссейной дороги, и никаких препятствий для бурного роста перевозок не предвиделось. Налаживалось дилижансное сообщение. Весь путь занимал от трех до четырех суток, в экипаж вмещалось до шести человек.
И вот – пронеслись слухи о грядущем строительстве железной дороги. Как же тут «с проста-ума» не попытаться придушить такого конкурента, пока он находится еще в колыбели.
Насколько умно и расчетливо была задумана «античугуночная» кампания, показали ближайшие события. А пока скажем, что пророчества анонимного «крестьянина-извозчика», как ни странно, очень скоро подтвердились.
Первые железнодорожные крушения
Железная дорога на Царское Село была открыта 30 октября 1837 года, а 21 мая 1839 года произошло первое в России крушение на перегоне Павловск – Царское Село.
От поезда оторвались хвостовые вагоны и, двигаясь под уклон, нагнали тормозящий состав. Поезд сошел с рельсов. В результате схода погибли два человека и пятьдесят пассажиров получили ранения.
После этого случая были введены дополнительные соединительные цепи, а вдоль состава протянули сигнальную веревку. Кондукторы оказались в буквальном смысле связанными с паровозной бригадой. В случае непредвиденной ситуации они дергали за веревку, и на паровозе начинал звонить колокол.
Но через год, 11 августа 1840 года, произошло еще более крупное крушение. Поезд под управлением подвыпившего машиниста Роберта Максвелла нарушил расписание и на девятой версте от города столкнулся со встречным составом.
Разбилось шесть вагонов. Шесть пассажиров погибли, семьдесят восемь были ранены.
