Двух паровозов, двух волканов на лету
Я видел сшибку: лоб со лбом они столкнулись,
И страшно крякнули, и страшно пошатнулись.
И смертоносен был напор сих двух громад!
– писал в стихах, посвященных этой трагедии на железной дороге, П. А. Вяземский. В стихотворении использована допускаемая в те времена форма написания слова «вулкан» через «о».
По результатам этой аварии тоже были приняты соответствующие меры. Главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь издал приказ, предусматривающий замену склонных к пьянству машинистов-англичан трезвыми немцами.
Этим, однако, дело не ограничилось. Паровозные бригады доукомплектовали вторыми машинистами, запрещено было и скрещение поездов.
Аварии – увы! – были неизбежны в новом деле, но, право же, русские железнодорожники успешно учились на них, практически мгновенно вводя усовершенствования, позволяющие повысить безопасность перевозок.
Для этого и заводилась в России столь дорогая игрушка, как железная дорога между Петербургом и Царским Селом.
«Царскосельской дороге предстояло, – писал потом наш первый министр путей сообщения П. П. Мельников, – разъяснить непосредственным опытом, в какой мере действительны те опасения, которые, как мы видели, выражались в печатных заявлениях относительно затруднений, каких надобно ожидать в сооружении, и относительно выгодности в эксплуатации по причине глубоких снегов и сурового климата».
Железный Николай Первый и первая железная дорога
«Милостивого Государя» Николая I аварии не запугали. Не запугал его и пессимизм членов специальной комиссии, созданной для изучения вопроса строительства железнодорожной магистрали. Лишь трое членов комиссии – генерал Чевкин, граф Бобринский и герцог Лейхтенбергский – отважились объявить себя сторонниками строительства…
Противников оказалось гораздо больше.
Герой 1812 года, главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь, заявил, что местные трудности будут непреодолимы для постройки дороги между двумя столицами вследствие непроходимости болот в Новгородской губернии, трудности перехода через Валдайские горы и разливов рек.
Министра финансов графа Е. Ф. Канкрина трудности строительства не волновали, но он беспокоился о расходах.
– Строить железную дорогу между столицами будут на счет казны, – рассуждал Егор Францевич, – а доходность ее весьма сомнительна. Ведь перевозки грузов по шоссе гужом обходятся сейчас всего по 30 копеек с пуда ассигнациями.
В качестве возражений указывалось даже и на то, что железная дорога «поведет к равенству сословий, т. к. и сановник, и простяк, барин и мужик, поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».
Это «излияние мнений» продолжалось до 13 января 1842 года, пока в комиссию, в ее последнее заседание, не пожаловал сам Николай I.
Выслушав министров, он встал и объявил высочайшую волю:
1. Сооружение железной дороги между столицами признать возможным и полезным делом.
2. Он убежден в необходимости этой дороги и считает ненужным пролагать теперь дороги в других местностях России.
До недавнего времени Николая I было принято изображать тупым и ограниченным солдафоном. Тенденция понятная…
Коли Николай I с железной волей подавил восстание декабристов, а самих их частично повесил, а частично определил для жительства на сибирские рудники, то не пристало и говорить о том хорошем, что этот государь сделал для российской державы.
И внушалось, внушалось, что Николай I не мог сделать ничего хорошего. Но на самом деле все было немножко иначе. Вот и тут мы видим, какое воистину мудрое решение принимает император, когда его министры начинают путаться.
Во-первых, вопреки всем советчикам, он проявил недюжинную прозорливость и смелость и дорогу приказал строить.
Во-вторых, запретил строить одновременно и другие дороги. Этой «государевой» мудрости не грех было бы поучиться и позднейшим правителям России. Вообразим, что Николай не проявил бы осмотрительности, и началось бы, как это теперь у нас принято, на счет казны строительство сразу нескольких дорог. Тогда страна скорее всего получила бы множество, говоря современным языком, «незавершенок», и когда появились бы в России железные дороги, одному Богу ведомо.
А был, был еще и третий пункт, который изволил огласить Государь. Видя несогласие министров, он не оставил это весьма нужное для страны дело в их руках.
– Так как все господа министры против устройства железной дороги, – объявил император, – мы учреждаем для этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его наследника престола, цесаревича Александра Николаевича. При комитете образуется особая Строительная комиссия.
Первое заседание комитета состоялось 29 января 1842 года.
В состав его были включены графы Толь, Канкрин, Бенкендорф, Орлов, Левашев, Киселев, Клейнмихель, Перовский; генералы Дестрем, Чевкин, герцог Лейхтенбергский и граф Бобринский. На заседании комитета образовали Строительную комиссию Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. В ее состав вошли граф Бенкендорф, граф Клейнмихель, герцог Лейхтенбергский, генерал-лейтенант Дестрем, генерал-майор Чевкин, полковники Крафт и Мельников.
Вот так четко, разумно и вместе с тем не оскорбительно ни для кого все руководство гигантским проектом передается в руки лиц, для которых этот проект – главное дело жизни.
Такому у царя-«деспота» тоже бы не мешало поучиться…
«Ноготь» русской истории
Кто не слышал, как Николай I «проектировал» железную дорогу из Петербурга в Москву? В свое время учителям истории даже рекомендовали рассказывать этот анекдот при проведении уроков. Анекдот же такой: слушая соображения ученых мужей об изыскательских работах, Николай I этой непонятной ученостью утомился и решил дело по-солдатски просто. Положил на карту линейку и провел прямую линию от Москвы до Петербурга. Вот вам, господа ученые, и изыскания все…
Соль же анекдота состояла в том, что ноготь указательного пальца императора выступил за линейку, и в этом месте, посреди Новгородской губернии, очертился знаменитый Веребьинский обход.
Анекдот мне – школьнику – очень понравился, и, вернувшись домой, я первым делом вытащил карту и приложил к ней линейку. Увы, не получалось.
Дорога была почти прямой, но все же рыскала по сторонам и «спрямлялась» только на таком малом масштабе, где ноготь должен был бы занять не Веребьинский обход, а добрую половину Новгородской области.
Разумеется, я не знал тогда, что и вобравший в себя всю соль анекдота обход появился не на проекте трассы, а гораздо позднее, когда железная дорога была уже построена и когда выяснилось, что экономнее и безопаснее пускать в том месте поезда в обход. Но это касается анекдота.
Что же касается истории, то споры велись нешуточные. И касались они направления дороги. Многие склонялись к мысли, что дорога должна пройти через Новгород.
