Велосипедные города в Дании
Исследования показывают, что люди, которые ездят повсюду на велосипеде, счастливее тех, кто добирается до работы на машинах, автобусах или поездах.
– Мы обнаружили, что люди счастливее всего, когда предпочитают любому другому способу передвижения велосипед, – сказал доцент кафедры городского планирования и застройки Клемсонского университета Эрик Моррис.
Он был ведущим автором исследования, опубликованного в 2015 году в журнале Transportation. Моррис заметил, что езда на велосипеде не только укрепляет здоровье, но и дает человеку повод гордиться своими достижениями, чего не дает ни вождение автомобиля, ни передвижение на общественном транспорте.
Судя по тому, что я увидел в Копенгагене, большинство датчан согласны с этим. На велосипедах там ездят и студенты с рюкзаками, и серьезные бизнесмены в костюмах и галстуках. Велосипедные дорожки в городе никогда не простаивают. За последние 20 лет количество велосипедов в городе возросло на 70 процентов, а в ноябре 2016 года велосипедисты Копенгагена установили новый рекорд: впервые в истории количество велосипедов в центре города (265 700) превысило количество автомобилей (252 600). По оценкам датских властей, более трети жителей пригородов Копенгагена приезжают на работу на велосипедах, используя сеть дорожек, проложенных в стороне от основных транспортных магистралей.
Чтобы езда на велосипеде была безопасной и удобной, город ежегодно тратит около пятой части дорожного бюджета на поддержание велосипедной сети. В 2015 году в Копенгагене было доступно 74 тысячи велосипедных парковок. Датчане поняли, что активное население – счастливое население.
– Если в городе много велосипедистов, город полон жизни, – заметил прославленный датский архитектор и планировщик Ян Гейл, когда я встретился с ним в его офисе в Копенгагене.
Весь в черном, в очках без оправы, этот грузный восьмидесятилетний человек всю свою жизнь искал способы сделать города удобнее для пешеходов и велосипедистов. От Лондона до Нью-Йорка, от Москвы до Мельбурна – Гейл всюду давал городским властям советы, как изменить городскую среду, чтобы улучшить качество жизни.
– В отличие от машин, велосипедисты очеловечивают город, – пояснил Гейл. – Главное, сделать езду на велосипеде как можно более привлекательной для городских жителей. Скажем, я играю на тромбоне, – продолжил он. – Если я держу инструмент в кейсе, мне приходится каждый раз доставать его и убирать обратно, каждый раз настраивать и так далее. В итоге я на нем не играю. Но если он готов, вы услышите музыку. Ключ в том, чтобы ко всему был свободный доступ.
Копенгаген не всегда был так удобен для велосипедистов. В 1960-е годы город был типичным перегруженным автомобилями мегаполисом с высокими уровнями загрязненности и стресса. Однако мировой нефтяной кризис 1970-х годов и набирающее обороты природоохранное движение переломили ситуацию: все больше людей стало отдавать предпочтение велосипедам.
Недавно датчан спросили, почему они предпочитают велосипеды машинам, и мало кто упомянул в своих ответах заботу об окружающей среде или здоровье, хотя езда на велосипеде сокращает выброс выхлопных газов и обеспечивает ежедневную физическую активность. Большинство опрошенных ответило, что они предпочитают ездить на велосипеде, потому что это удобнее.
Это действительно удобнее, поскольку город был спроектирован должным образом. К примеру, не так давно городские власти организовали для велосипедистов «зеленую волну»: теперь велосипедисты в Копенгагене могут проезжать целые километры по главным транспортным артериям города, не останавливаясь ни на одном из светофоров, потому что светофоры синхронизированы таким образом, чтобы отдавать преимущество велосипедам, а не автомобилям. Это позволяет велосипедистам доезжать до работы с комфортной средней скоростью. И это лишь одна инвестиция в велосипедную инфраструктуру, которую сделал город: всего с 2005 года на развитие велосипедного транспорта было выделено более 140 миллионов долларов.
Мэр датского города Ольборга Томас Каструп-Ларсен тоже выступает за развитие велотранспорта. Когда я попросил его дать интервью, он предложил проехаться по городу на велосипедах. В назначенный час я пришел к нему домой, где нас уже ждали два городских велосипеда.
Подтянутый сорокапятилетний Томас прыгнул в седло, и мы устремились от его таунхауса к центру города. Мэр хотел показать мне недавно облагороженную набережную Ольборга, на которую еще недавно было больно смотреть. Заброшенные верфи и промышленные здания уступили место ресторанам, пешеходным дорожкам, скамейкам, художественным галереям и концертным залам, которые открылись на берегу Лим-фьорда – узкой системы проливов, отделяющей Северную Ютландию от остальной Дании.
– Вы не боитесь, что вся эта стильная современная архитектура лишит город очарования, ведь сейчас он словно сошел со страниц сказок Ганса Христиана Андерсена? – спросил я.
– Вовсе нет. Город должен развиваться.
Мы повернули в сторону Университета Ольборга и проехали мимо похожих на бункеры кирпичных зданий, среди которых находились офисы. Мэр вернулся к теме велотранспорта и сказал, что его развитие в грядущие годы останется в приоритете.
– Мы хотим, чтобы людям стало еще проще ездить на велосипеде. И у нас есть идеи, как этого достичь.
Среди предлагаемых инноваций цифровые дорожные знаки, показывающие расстояние и скорость, автоматические насосные станции, полосы съезда, ограниченные защитным бордюром, а также удобные остановки на светофорах, которые позволят велосипедистам опираться одной ногой о бордюр, не слезая с велосипеда.
– Люди в Копенгагене полагают, что живут в единственном настоящем городе Дании, – сказал Каструп-Ларсен и добавил, что население Ольборга составляет 200 тысяч человек и продолжает расти. – Чтобы преуспеть, нам нужно работать усерднее. Мы скромнее и больше ценим успех.
Именно поэтому он так гордится перестройкой набережной. Теперь, когда она стала общественным пространством, куда люди могут приходить или приезжать на велосипедах, чтобы поужинать в ресторане или посетить концертный зал, жить в Ольборге гораздо приятнее.
Опыт работы в других городах подсказывал Дэну Бардену, что люди по-прежнему хотят ходить по магазинам и сидеть в кафе, не отъезжая далеко от дома. Они все так же ценят места, куда можно прийти пешком или приехать на велосипеде. Жители Альберт-Ли помнили, что когда-то центр города был именно таким местом. Барден посоветовал городским властям не ускорять движение транспорта, а, наоборот, замедлить его. Вместо того чтобы искать способ быстрее освободить центр вечером, нужно дать людям возможность гулять по тротуарам в свое удовольствие.
Городской совет услышал его и выделил на эти цели 4,5 миллиона долларов. Следуя рекомендациям Бардена, совет сделал тротуары достаточно широкими, чтобы на них можно было поставить столики кафе, восстановил диагональную парковку перед магазинами, расположил «лежачих полицейских» по обе стороны от пешеходных переходов, чтобы сделать их безопаснее и удобнее для пешеходов, заменил светофоры знаками «Стоп», установил доски городских объявлений и устроил в соседнем парке амфитеатр для проведения развлекательных мероприятий. Кроме того, был проложен велосипедный маршрут от парка до центра города.
