Хотя такое нововведение, как лондонский пересадочный тариф, позволяет решить эту проблему, оно не получило широкого распространения в других странах. Так, в США лишь в немногих городах отменили оплату проезда при пересадке (в Лос-Анджелесе – в 2014 г.), в других же все осталось по-прежнему
[139]. В Чикаго, например, пассажиры все еще платят за проезд на общественном транспорте при каждой пересадке
[140]. Это особенно возмущает в свете результатов исследования 2016 г., выявившего вопиющее несоответствие чикагской транспортной системы типичным женским маршрутам
[141]. Сравнение длительности поездок на одно и то же расстояние на автомобилях Uberpool (каршеринговая версия популярного сервиса заказа такси) и общественном транспорте показало, что в центре Чикаго разница почти не ощущается (и в том и в другом случае поездка занимает около шести минут). А вот при поездках из одного района в другой, то есть по типично женским маршрутам, связанным с неоплачиваемой домашней работой и уходом за детьми, она оказалась весьма заметной – 28 минут на автомобиле против 47 минут на автобусе.
Учитывая, что женщинам вечно не хватает времени (из-за необходимости выполнения домашних обязанностей наряду с оплачиваемой работой их рабочий день длиннее, чем у мужчин), Uberpool мог бы считаться неплохой альтернативой
[142], если бы поездки на такси не обходились примерно в три раза дороже поездок на общественном транспорте и если бы женщины не страдали больше мужчин от нехватки не только времени, но и денег. Во всем мире женщины реже распоряжаются семейным бюджетом, чем мужчины, а разрыв в заработной плате мужчин и женщин сегодня в мире составляет в среднем 37,8 % (этот показатель сильно варьируется по странам – от 18,1 % в Великобритании и 23 % в Австралии до 59,6 % в Анголе)
[143].
Финансовая сторона дела, разумеется, важна, но проблема еще и в расстановке приоритетов. Хотя по оценкам McKinsey вклад женщин, выполняющих неоплачиваемую домашнюю работу, в мировой ВВП составляет $10 трлн
[144], приоритетными по-прежнему считаются поездки, совершаемые в связи с оплачиваемой работой
[145]. Между тем, когда я спросила у Инес Санчес де Мадариага, существуют ли экономические аргументы в пользу улучшения транспортного обслуживания женщин, выполняющих домашние обязанности, в таких городах как Лондон или Мадрид, она не задумываясь ответила: «Безусловно. Трудящиеся женщины вносят весомый вклад в ВВП. Чем больше женщин будут работать, тем быстрее будет расти благосостояние страны. Но чтобы женщины работали, город должен их поддерживать. Одна из важнейших форм поддержки – создание транспортной инфраструктуры, позволяющей женщинам, выполняющим неоплачиваемую работу, вовремя добираться до офиса».
Если речь идет о стационарной транспортной инфраструктуре, такой как метро или железная дорога, поясняет Инес Санчес де Мадариага, то ликвидировать исторически сложившийся «мужской перекос» без серьезных технических трудностей и финансовых затрат довольно трудно. «Можно, конечно, сделать эти виды транспорта более доступными», – говорит она, но и только. Автобусный же транспорт в этом смысле гибче, маршруты и остановки «в случае необходимости можно и нужно менять и переносить», – считает профессор. Именно это, по сути, и сделала в Барселоне Ада Каллу, введя новые пересекающиеся автобусные маршруты (схема движения больше похожа на решетку, чем на паутину; такая система более удобна для передвижения по составным маршрутам). Инес Санчес де Мадариага также утверждает, что система общественного транспорта должна включать «”промежуточные” виды транспорта – нечто среднее между автобусом и такси. В Мексике есть так называемые terceros – крошечные микроавтобусы, а также маршрутные такси». «Такие транспортные средства, – поясняет Инес Санчес де Мадариага, – обеспечивают гибкость транспортного обслуживания, и, я думаю, их можно и нужно использовать для поддержки мобильности женщин».
Хотя исторически сложившаяся нехватка гендерных данных в транспортном планировании возникает прежде всего из-за непонимания разработчиками транспортных систем (преимущественно мужчинами) того, что потребности женщин могут отличаться от их собственных, у нее есть и другая, менее уважительная причина. Принято считать, что передвижения женщин труднее отслеживать, чем передвижения мужчин. «Женские маршруты намного сложнее мужских», – поясняет Инес Санчес де Мадариага. (Она даже провела опрос, чтобы собрать данные о передвижениях женщин, связанных с выполнением семейных обязанностей.) Но тех, кто принимает решения в области транспорта, видимо, вообще не интересуют «нетипичные» женские маршруты. Профессор Анастасиа Лукасиу-Сидерис, преподаватель городского планирования из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, говорит: «Создается впечатление, что некоторые перевозчики считают транспортные потребности универсальными. И мужчинам, и женщинам, по их мнению, нужно одно и то же. Но это совершенно не так». Она горько усмехается: «Поговорите с женщинами, которым приходится много ездить по городу, и они расскажут вам о своих нуждах, о которых никто не думает».
Хуже того, руководители транспортной отрасли углубляют гендерную информационную дыру тем, что не разбивают даже имеющиеся данные по половому признаку. В годовых статистических отчетах Министерства транспорта Великобритании
[146] разбивка по половому признаку дается лишь для лиц, успешно сдавших экзамен по вождению (в 2015/16 г. среди них было 44 % женщин и 51 % мужчин), плюс ссылка на страницу правительственного сайта, где размещен доклад о гендерных особенностях пеших передвижений. Но в докладе нет, например, гендерных данных об использовании автобусного и железнодорожного транспорта, хотя эта информация жизненно важна для планирования транспортной системы, удовлетворяющей потребности всех пассажиров.
В Индии ведомства, отвечающие за общественный транспорт, также не разбивают данные по половому признаку
[147]. На нехватку гендерных данных по транспортному обслуживанию сетуют и авторы одного из последних докладов ЕС. Они указывают, что «в большинстве европейских стран сбор такого рода статистики на регулярной основе не ведется»
[148]. В США, как и в Великобритании, в ежегодных статистических отчетах по транспорту женщины упоминаются лишь дважды: в связи с получением водительских прав, и в связи с проблемами пешеходов
[149]. При этом, в отличие от Великобритании, здесь даже не приводятся цифры, а только обобщенные утверждения.
