Лишь признав наличие проблемы, руководители транспортной отрасли смогут сделать следующий шаг: разработать меры безопасности, учитывающие реальность. Анастасиа Лукасиу-Сидерис опросила представителей 131 транспортного агентства (то есть более половины всех крупных и средних транспортных агентств США). Из них «только треть считала, что транспортные агентства действительно должны что-то делать в этой области», и только три агентства действительно что-то делали. Анастасиа Лукасиу-Сидерис также обнаружила «серьезное несоответствие форм и направлений политики транспортных агентств в области обеспечения безопасности на общественном транспорте реальным потребностям и пожеланиям женщин» – ничего удивительного, учитывая хроническую нехватку данных и исследований безопасности женщин на транспорте.
Большинство опрошенных агентств оснащало средствами безопасности салоны автобусов. В 80 % автобусов велось видеонаблюдение, в 76 % были установлены тревожные кнопки, а в 73 % – громкоговорители. Но подавляющее большинство предприятий не принимало (и не собиралось принимать) каких-либо мер по обеспечению безопасности на автобусных остановках. А ведь женщины больше боятся ждать автобуса, стоя в темноте на остановке, чем ехать на нем. И они совершенно правы. Как показало одно из исследований, вероятность стать жертвой преступников на остановке в три раза выше, чем во время поездки
[246].
Конкретные меры безопасности, принимаемые транспортными агентствами, тоже, как правило, не отвечали потребностям женщин. Транспортные агентства (возможно, движимые желанием сэкономить) предпочитали не нанимать охранников, а устанавливать в салонах автобусов специальное оборудование. У нас недостаточно данных о том, как видеокамера в салоне влияет на число сексуальных домогательств, но результаты целого ряда исследований говорят о том, что женщины весьма скептически оценивают эффективность этой меры. Они считают, что кондуктор или охранник (способные предотвратить преступление) – более надежная защита от нападения, чем мигающая в углу камера, за которой следит (а может быть, и не следит) кто-то, сидящий за много миль от автобуса
[247]. Любопытно, что мужчины, напротив, считают более эффективными технические средства безопасности – видимо, потому, что они реже становятся жертвами преступлений против личности
[248].
Даже если транспортное агентство не имеет возможности нанимать охранников (хотя не исключено, что в этом случае затраты окупились бы за счет роста числа женщин, пользующихся общественным транспортом), существует множество других, менее затратных решений
[249]. Анастасиа Лукасиу-Сидерис приводит пример Портленда, где «на автобусных остановках установлены цифровые расписания движения, чтобы пассажиры всегда знали, когда придет автобус», – иными словами, чтобы женщины могли не дрожать в темноте от страха целую вечность, не зная, что автобус придет через полчаса. Признаюсь, когда я услышала об этой мере как о радикальном способе решения проблемы, я была потрясена – ведь в Лондоне редко увидишь остановку, не оборудованную цифровым расписанием.
Другие меры безопасности, учитывающие реальную ситуацию
[250], могут включать установку прозрачных, хорошо просматривающихся павильонов, а также улучшение освещения – не только на автобусных остановках и станциях метро, но и на пути к ним
[251]. Большое значение имеет и местоположение автобусной остановки: по словам Анастасии Лукасиу-Сидерис, иногда для того, чтобы изменить ситуацию, достаточно «перенести остановку всего на пару метров в ту или другую сторону от здания, вокруг которого постоянно толпится народ». Лично я одобряю эту меру, как и оборудование дополнительных остановок по требованию между обычными остановками, – специально для женщин, пользующихся ночными автобусами. Дело в том, что, хотя женщины составляют большинство пассажиров автобусов в целом, к ночным автобусам это не относится – женщины пользуются ими чрезвычайно редко. И хотя у нас пока нет статистики, объясняющей причины этого явления, имеющиеся данные позволяют предположить, что, если бы женщины чувствовали себя в безопасности, ситуация бы изменилась
[252].
Могу порадовать разработчиков транспортных систем: ни одна из перечисленных выше мер (за исключением найма охранников и улучшения освещения) не требует особых затрат. Исследования, проведенные Анастасией Лукасиу-Сидерис в Лос-Анджелесе, показывают, что некоторые автобусные остановки в этом городе стали для лиц, совершающих преступления на сексуальной почве, настоящими «культовыми местами». Значит, приняв соответствующие меры хотя бы в этих «горячих точках», можно сократить общие затраты на безопасность
[253]. Все, что для этого требуется, – наличие у транспортных агентств гендерных данных и готовность собирать их. Но такой готовности нет. По словам Анастасии Лукасиу-Сидерис, в США «на федеральном уровне государство не стимулирует» сбор данных транспортными агентствами. «По закону они не обязаны им заниматься, и они им не занимаются», – констатирует она. Иными словами, отсутствие денег в данном случае – не оправдание.
В Дели (в 2014 г. занимавшем четвертое место в мире по степени опасности общественного транспорта для женщин) после того, как город потрясла страшная трагедия – «делийское групповое изнасилование», женщины взяли сбор данных в свои руки
[254]. Преступление, о котором писали газеты всего мира, случилось в южной части Дели 16 декабря 2012 г. Около девяти вечера двое молодых людей – 23-летняя студентка Джиоти Сингх, будущий парамедик, и ее друг Аваниндра Панди вышли из кинотеатра, где смотрели фильм «Жизнь Пи». Чтобы поскорее добраться до дома, друзья решили сесть в один из многочисленных делийских частных автобусов
[255]. Но домой молодые люди так и не вернулись. В автобусе на них напали шестеро преступников, которые сначала жестоко избили их ржавым железным стержнем, после чего начали насиловать Джиоти. Зверство (в том числе насилие с помощью металлического стержня) продолжалось почти час. Девушке повредили кишечник
[256]. В конце концов, выбившись из сил, насильники выбросили молодых людей, находившихся в полубессознательном состоянии, на обочину – всего в пяти милях от места, где те сели в автобус
[257]. Через 13 дней от полученных травм Джиоти скончалась. В следующем году три женщины создали платформу Safecity («Безопасный город»), где все желающие могли наносить на карту города наиболее опасные места
[258]. Женщины получили возможность сообщать о времени и месте сексуальных домогательств, а также рассказывать о них, «чтобы на карте были представлены все “горячие точки”, где происходят нападения». Собранные на данный момент данные весьма показательны: самая распространенная форма сексуальных домогательств (даже более распространенная, чем непристойные выкрики и освистывание) – тисканье – чаще всего наблюдается в общественном транспорте (надо полагать, из-за толкучки).
