Разработчики VR-систем также должны начать систематически собирать данные, причем в разбивке по половому признаку. «Большая часть данных по болезни движения, вызванной виртуальной реальностью, собирается от случая к случаю, – поясняет Том Стоффреджен, – а их источником являются люди, работающие в компаниях и сами использующие либо тестирующие свои системы или апробирующие их на конференциях по компьютерным технологиям или где-то еще. Поэтому они не собирают данные систематически, к тому же большая часть этих людей – мужчины».
Больше всего в теории Стоффреджена меня убеждает то, что она объясняет, почему меня всегда укачивает в автомобиле, если только я не сижу за рулем: оказывается, все дело в контроле над телом. В процессе ходьбы мы контролируем свои движения. Мы знаем, куда и как двигаемся. В машине (как и на корабле) мы этого не знаем, если только сами не ведем машину. «Водитель понимает, в каком направлении и с какой скоростью будет двигаться автомобиль, и поэтому успевает сохранять равновесие в упреждающем режиме, – объясняет Том Стоффреджен, – а пассажир не может предвидеть количественные характеристики движения. Поэтому его контроль над собственным телом должен быть компенсаторным. Упреждающий контроль эффективнее компенсаторного. Как видите, ничего сложного, это не бином Ньютона».
Но при чем здесь гендерные различия? «Все, кто изучает проблему укачиваний, знают, что женщины в целом более подвержены ему, чем мужчины, – говорит Том Стоффреджен. – Этого никто не подвергает сомнению. Это данность». Но «лишь немногие» (к этой немногочисленной группе ученых Том относит и себя) «пытались понять, почему это так, и разгадать загадку». Plus ça change
[767].
В 2010 г. Том Стоффреджен сделал открытие. «От нечего делать я просматривал литературу и вдруг наткнулся на результаты исследований, о которых не знал». Речь шла о гендерных различиях в качательных движениях тела. «Это совсем незначительные, тонкие различия, – продолжает ученый. – Вы их не заметите, если будете просто смотреть на мужчин и женщин, но с точки зрения отдельных количественных характеристик качательных движений существуют определенные гендерные различия. И как только я увидел эти данные, – то есть буквально в то самое мгновение, когда я их увидел, – я понял, что мне есть что сказать о гендерных различиях в причинах укачивания. Ведь все мои объяснения его причин связаны с контролем над телом». После этого Том Стоффреджен также обнаружил доказательства того, что «качательные движения у женщин меняются в зависимости от дня менструального цикла». И это очень важно, потому что «восприимчивость женщин к укачиванию также меняется в зависимости от дня менструального цикла. Хотите верьте, хотите нет, но эти две вещи связаны между собой».
•••
Гендерных данных по-прежнему очень не хватает. Мы пока не знаем, как и когда меняются качательные движения женщин. Но я радуюсь открытиям Тома Стоффреджена – и не только потому, что меня саму укачивает в машине, но и потому, что они связаны с еще одним обнаруженным мною информационным пробелом, связанным с конструкцией автомобиля.
Когда мы сидим, мы тоже совершаем качательные движения. «Сидя на табурете, вы раскачиваетесь относительно бедер, – объясняет Том Стоффреджен. – Если вы сидите на стуле со спинкой, качается ваша голова. Единственный способ избежать этого – купить подголовник и использовать его». Когда он это сказал, я почувствовала, что у меня в голове вспыхнула электрическая лампочка – как в мультике, когда персонажу приходит в голову замечательная идея. Что, если подголовник не подходит вам по росту, располагается под неправильным углом и не соответствует форме вашего тела, то есть не поддерживает голову? Что, если причиной укачивания женщин в автомобилях является дизайн, рассчитанный на мужчин? «Думаю, это вполне возможно, – отвечает Том Стоффреджен. – Подголовник не поддерживает голову, потому что не подходит по росту или по другим причинам… То, что вы сказали, для меня новость, но это похоже на правду».
И тут обнаруживается очередной информационный пробел: похоже, при разработке конструкции подголовников никто не позаботился о том, чтобы учесть особенности женского телосложения. В этом нет ничего удивительного, ведь история автомобильного дизайна – это долгая и постыдная история игнорирования женщин.
Мужчины попадают в аварии чаще женщин и, соответственно, составляют подавляющее большинство серьезно пострадавших в ДТП. Однако женщины, ставшие жертвами автокатастрофы, на 47 % чаще мужчин получают серьезные увечья и на 71 % – травмы средней тяжести
[768], причем эти показатели не зависят от роста, веса, использования ремней безопасности и серьезности ДТП
[769]. Вероятность гибели женщин, попавших в аварию, на 17 % выше, чем мужчин
[770]. Все это объясняется конструкцией автомобиля, рассчитанной на мужчин.
Женщины-водители, как правило, сидят дальше от рулевой колонки, чем мужчины, – ведь в среднем мы меньше ростом. Чтобы достать до педалей, нам приходится вытягивать ноги, а чтобы четко видеть панель приборов – сидеть почти под прямым углом
[771]. Такая поза, однако, не является «стандартной позой водителя». Женщины за рулем сидят неправильно
[772]. Из-за того что им приходится сознательно отклоняться от нормы, они подвергаются большему риску получить повреждения внутренних органов при лобовом столкновении
[773]. Угол, под которым мы сгибаем колени и бедра, чтобы наши более короткие, чем у мужчин, ноги доставали до педалей, делает нижние конечности более уязвимыми
[774]. По сути, мы все делаем неправильно.
