Истребитель «Хок» H75C1
Для быстрейшей реализации программы перевооружения ВВС, тормозившей с 1938 г., Министерство авиации занялось оптимизацией системы распределения заказов — как перспективных, так и уже выданных. В частности, в январе 1939 г. заказы на истребители MS.406C1, распределенные раньше между тремя государственными объединениями, сосредоточили в концерне SNCAO, куда начали передавать оснастку и заготовки с предприятий SNCAC и SNCAM. В результате темп выпуска самолетов на заводе в Нанте существенно возрос. Правда, оставалось одно узкое место — производство двигателей HS 12Y-31 для «моранов». Для удовлетворения возрастающих потребностей Министерство авиации даже заказало такие моторы в Чехословакии (на тех её предприятиях, которые ещё не попали под контроль немцев). Однако таким образом удалось получить буквально горстку — от 30 до 50 двигателей. Ни к чему не привели и повторные переговоры на предмет закупки партии в не менее чем 200 моторов в СССР.
Нехватка двигателей и комплектующих преследовала и производство двухмоторных истребителей. В частности, из-за недопоставок моторов, приборов, радиостанций и пропеллеров из 88 выпущенных к апрелю 1939 г. «потэзов» P.631 в строевые части удалось передать только 20 машин. Самолеты, выпущенные из сборочного цеха, облетывали, после чего отгоняли на стоянку, снимали часть оборудования и, поставив его на вновь выпущенные машины, поднимали их в воздух. Кроме того, из-за нехватки пушек и пулеметов, «потэзы» приходилось выпускать с ограниченным составом вооружения — одна пушка и три-четыре пулемета вместо предусмотренных проектом двух пушек и шести пулеметов. Лучше обстояли дела с P.630 — к 1 апрелю из 77 выпущенных самолетов в части передали 67 единиц. Катастрофически складывалась ситуация с одномоторными истребителями «Марсель Блох»: хотя к началу сентября 1939 г. было собрано свыше 140 MB.151, лишь около 20 из них были переданы в строевые части. на остальных 120 самолетах отсутствовали воздушные винты, а 25 из них не имели и вооружения…
Большие надежды в Министерстве авиации возлагали на истребитель D.520. Весной 1939 г. полным ходом шли испытания его опытных образцов, показавших неплохие результаты, и в апреле Эмиль Девуатин получил контракт на 200 серийных самолетов со сроком поставки до конца года. В июне 1939 г. заказали ещё 600 самолетов, но вскоре этот контракт урезали до 510 машин — все из-за тех же проблем с производством двигателей и комплектующих. Другой перспективной машиной считался «Арсенал» VG.33, «подросший» из легкого истребителя VG.30. Прототип его, впервые поднявшийся в воздух в конце апреля 1939 г., показал скорость примерно на 30 км/ч большую, чем D.520 — при одинаковом с конкурентом вооружении и менее мощном двигателе. Цельнодеревянная конструкция VG.33 позволяла рассматривать его в качестве «мобилизационного» истребителя, предназначенного для выпуска в условиях ожидавшейся с началом войны нехватки алюминия. Попыталась выйти на новый уровень и фирма «Моран-Солнье» — в том же апреле 1939 г. начались испытания опытного образца истребителя MS.450, представлявшего собой глубокую модернизацию MS.406. Попытался взять реванш за поражение NiD.161 и концерн SNCAO, поглотивший фирму «Луар-Ньюпор». Прототип усовершенствованной машины, получившей обозначение CAO.200, вышел на испытания в январе 1939 г. В сентябре был дан заказ на 12 предсерийных машин, но ни одна из них в конечном итоге так и не была построена.
Война
Летом 1939 г. состояние французских ВВС трудно было назвать отличным. Все предпринимаемые усилия по модернизации авиапарка оказались малоэффективными: к началу августа Армэ де л'Эр располагали примерно четырьмя сотнями современных истребителей, причем добрая четверть из них приходилась на поставленные из США кертиссы. Также имелось 225 MS.406 и около 70 двухмоторных P.631. Несколько сотен устаревших D.500/501/510, NiD.62/622/629 и S.510 числились в эскадрильях ПВО, дислоцированных вдоль побережья Ла-Манша и Бискайского залива, а также у крупных промышленных центров. Но боевая ценность этих истребителей была околонулевой, а их неспособность противостоять «мессершмиттам» отнюдь не была секретом. Да и наиболее массовый в то время французский истребитель MS.406C1 существенно проигрывал по летным данным своему визави из люфтваффе — Bf 109E.
Надо сказать, что в последний предвоенный месяц французский авиапром сделал достойный уважения рывок. Благодаря быстрому введению в действие мобилизационных мощностей количество MS.406C1, переданных ВВС, к 1 сентября 1939 г. удалось увеличить до 573 единиц, а темп выпуска таких самолетов достиг 11 машин в день. Правда, уже к марту 1940 г. производство MS.406C1 прекратили ввиду его устарелости, одновременно начав программу модернизации уже построенных образцов до уровня MS.41 °C1.
Место «Морана» в строю истребительной авиации должен был занять «Девуатин» D.520, но типичные для французского авиапрома проблемы с моторами затянули его внедрение в производство. Первый серийный D.520 поднялся в воздух 2 ноября 1939 г., но к концу года из предусмотренных планом 44 самолетов Армэ де л'Эр приняли лишь 19 новых «девуатинов». Поступавшие с завода в Тулузе истребители имели массу недостатков и были фактически небоеспособны. Более-менее ритмичный выпуск D.520 начался лишь в середине апреля 1940 г., но вплоть до поражения Франции проблемы с комплектующими преодолеть не удалось. Цифры говорят сами за себя: хотя объем заказов на «девуатины» достиг 2205 единиц (включая 120 самолетов для морской авиации), а завод перешел на темп производства 100 самолетов в месяц, к 10 мая 1940 г. было выпущено 246 D.520, но из них заказчик принял только 76 самолетов, а в части попало лишь 46 машин!
Лишь немногим лучше обстояли дела с «блохами». К 10 мая 1940 г. на заводах в Диоле и Шатеру выпускалось ежедневно по пять истребителей MB.152, а общее количество самолетов, принятых ВВС, превысило полтысячи (141 MB.151 и 363 MB.152). Но только 213 из них поступило в строевые части, а остальные ждали завершения комплектации (не хватало пропеллеров, приборов, пушек и пулеметов). Одновременно продолжались работы по совершенствованию самолета — в апреле 1940 г. начались испытания новой модификации MB.155 с мотором GR 14N-49.
Совершенно не оправдались надежды, связанные с «мобилизационным» VG.33C1. В сентябре 1939 г. было заказано 220 таких самолетов. Впоследствии объем заказов довели до 1000 машин, а ведущим в производстве VG.33 должен был стать концерн SNCAN. Но оказалось, что обеспечить необходимым сортаментом древесины французскую авиапромышленность, почти полностью перешедшую на металлическое самолетостроение, не в пример труднее, чем алюминием. Запасы необходимой древесины в стране отсутствовали. Чтобы выйти из создавшегося положения фирма-разработчик Арсенал заказала сырьё в Великобритании, Канаде, заморских владениях Франции и даже в Румынии, однако качество материалов предоставленных последней страной оказалось настолько низким, что впоследствии от подписания контракта с румынами отказались. В итоге, вместо предусмотренного контрактом ноября 1939 г. первые две серийные машины удалось изготовить только к маю 1940 г.! До поражения Франции успели изготовить менее двух десятков серийных VG.33, из них ВВС официально приняли только 10 машин. Не успели наладить и выпуск VG.32C1 — варианта, на котором вместо отечественного мотора HS 12Y-31 применили импортный американский «Аллисон» V-1710-C15. Прототип VG.32C1 испытывался весной 1940 г., ВВС заказали 400 таких истребителей, но ни одна серийная машина так и не была построена.
