Самолет «Луар» 250, впервые поднявшийся в воздух 27 сентября 1935 г., показал неплохие скоростные характеристики, развив 480 км/ч, но оказался чрезвычайно неустойчивым. Хотя некоторое время работы по совершенствованию самолета продолжались, в конечном итоге от его доводки отказались. Дело в том, что фирмы «Луар» и «Ньюпор-Деляж» были слиты в концерн «Луар-Ньюпор», и спустя некоторое время руководство объединенного концерна сделало ставку на казавшийся более перспективным NiD.161 (после объединения иногда применялось обозначение LN.162). Таким образом, именно последняя машина оказалась главным конкурентом MS.405, поскольку MB.150 серьезно отставал по срокам — его прототип был готов лишь к июлю 1936 г. К тому же, попытка первого взлета, предпринятая 17 июля 1936 г., вскрыла ряд серьезных конструкторских просчетов. Руководство фирмы, сославшись на повреждения, якобы полученные прототипом MB.150 при рулежке, решило «заморозить» проект. Дело в том, что разработка MB.150 велась на собственные средства «Марсель Блох» (хотя и в рамках конкурса ВВС), а после определения фаворитов руководство фирмы не видело особого смысла продолжать инвестиции. В итоге MB.150 простоял в бездействии десять месяцев, до мая 1937 г., когда доводка его возобновилась. В конечном итоге из этого неудачника развились достаточно неплохие серийные истребители MB.151 и MB.152.
Первый прототип MS.405 был облетан 8 августа 1935 г., а 5 октября в воздух поднялся NiD.160 — предшественник NiD.161 с менее мощным двигателем. После переделки и установки мотора HS 12Ycrs прототип NiD.161 вышел на испытания в конце 1936 г. Оба самолета представляли собой свободнонесущие низкопланы, примерно равные по скоростным характеристикам и с совершенно одинаковым вооружением. Но опережение по срокам, которого добился конструкторский коллектив «Моран-Солнье», сыграло ключевую роль в определении победителя. Дело в том, что в начале 1935 г. французское правительство начало проявлять серьезное беспокойство возрождавшейся военной мощью Германии и налаживавшимся военно-политическим союзом Третьего рейха и Италии. Даже до официального объявления о денонсации Версальских соглашений угроза со стороны Германии воспринималась весьма серьезно: по данным французской разведки, германские и итальянские ВВС, действуя в радиусе 500 км, могли за один вылет сбросить соответственно 1200 и 650 тонн бомб. Французская авиация могла ответить только 500 тоннами, а британские Королевские ВВС — 480 тоннами. И хотя в 1935 г. люфтваффе представляло собой, главным образом, плод геббельсовской пропаганды, а не реальную силу, та самая пропаганда была воспринята французами за чистую монету. В итоге, ещё до окончания заводских испытаний MS.405 был принят в качестве перспективного одноместного истребителя, а дальнейшие сравнительные испытания с NiD.161 никакого значения уже не имели.
Легкие истребители
Ещё одним следствием психоза, вызванного военными приготовлениями Германии, стал пересмотр «Плана I» с существенным увеличением количества заказанных бомбардировщиков — с 474 до 742 машин (частично за счет разведывательной авиации). В отношении истребителей существенных количественных изменений не произошло. Но в качественном плане появилась идея дополнить основной истребитель более легкой, простой и дешевой «мобилизационной» машиной, которую можно было бы строить в массовом количестве.
Надо сказать, что идея легкого истребителя была довольно популярной в то время в авиационной среде. В начале 30-х гг. прошлого века становилось очевидным, что истребители-бипланы исчерпывают свои возможности и должны уступить место монопланам. В то же время, свободнонесущее крыло и механизм уборки шасси значительно увеличивали полетный вес, что приводило либо к сокращению количества вооружения и боезапаса, либо к уменьшению времени, а значит и дальности полета из-за ограничения объема топливных баков. Не случайно первые европейские истребители с убирающимся шасси «Мессершмитт» Bf 109B и И-16 (тип 10 и 17) могли находиться в воздухе не более 45 мин, или вдвое меньше, чем традиционные бипланы. Перед авиаконструкторами всего мира стала альтернатива: или идти на неизбежное увеличение полетного веса и установки более мощных двигателей, или искать пути создания легкого истребителя. Наиболее масштабной в этом отношении стала германская программа создания «истребителя защиты дома» — легкого и простого самолета для возрождающихся люфтваффе. Созданный в её рамках моноплан «Фокке-Вульф» FW 56 «Штоссер» строился в значительных количествах (до 1940 г. выпущено примерно 900-1000 машин) и даже экспортировался в Австрию и Венгрию. Но слабость двигателя «Аргус» As 10 мощностью всего 240 л. с. и вооружения (один 7,92-мм пулемет) не позволяли рассчитывать на его успешное применение в бою — «Штоссер» служил исключительно как учебный. Весьма удачный легкий истребитель VEF I-16 был создан в предвоенные годы в Латвии. Машина с чехословацким двигателем «Сагитта» I-SR мощностью 455 л. с. и парой немецких 7,92-мм пулеметов MG 15. Самолет с неубирающимся, но закрытым обтекателями шасси и предельно обжатыми размерами развивал скорость 485 км/ч. Но до ликвидации независимости прибалтийского государства успели построить всего два прототипа.
Участники конкурса 1936 г. на легкий истребитель:
«Кодрон» C.710
«Блох» MB.700
Во Франции в 1936 г. был объявлен конкурс на создание легкого истребителя деревянной конструкции — последнее требование обуславливалось желанием получить боевой самолет, построенный из материалов менее дефицитных, чем легкие сплавы. На конкурс представили свои эскизные проекты три фирмы — «Арсенал» (VG.30), «Марсель Блох» (MB.700) и «Кодрон» (C.710). Самолет должен был дополнить «основной» истребитель, разрабатываемый ещё с 1934 г. К легкой машине предъявлялись следующие требования:
— максимальная скорость не менее 450 км/ч на высоте 4000 м;
— продолжительность полета 2,5 часа с крейсерской скоростью 320 км/ч;
— время набора высоты 4000 м — 6 мин, 8000 м — 15 мин, 10 000 м — 19 мин;
— возможно более тяжелое вооружение;
— простота конструкции, обеспечивающая быстрый запуск в производство на непрофильных предприятиях.
Главный конструктор фирмы «Кодрон» Марсель Риффар, известный созданием серии удачных спортивных и рекордных монопланов, за основу для своего истребителя взял только что созданный и вышедший на испытания в начале 1936 г. учебный самолет C.690 — изящный низкоплан с неубирающимся шасси, закрытой кабиной и 6-цилиндровым двигателем «Рено» 6Q-03 мощностью 220 л. с. Естественно, для истребителя, даже легкого, такая мощность была маловатой. Поэтому выбрали мотор той же фирмы, но 12-цилиндровый 12R-01 (V-образный перевернутый), развивающий мощность 450 л. с.
Самолет MB.700 представлял собой, по сути, уменьшенный вариант MB.150 с двигателем GR 14M-6 (700 л. с.), а на VG.30 установили старый, но надежный и неприхотливый в эксплуатации мотор HS 12Xcrs (690 л. с.). Но создание легкого истребителя оказалось делом непростым — от конструкторов требовалось соблюдение гораздо более высокой технологической культуры, чем при проектировании «полновесных» истребителей. В итоге, MB.700 так и остался опытной машиной, а VG.30 эволюционировал из легкого в «нормальный» истребитель VG.33. Довести свою машину до серии смог только «Кодрон» — в варианте CR.714. Однако это потребовало много усилий и времени — первые серийные CR.714 были выпущены лишь летом 1939 г. К тому времени ущербность самой концепции легкого истребителя стала очевидной — на таком самолете не имелось возможности установить достаточно тяжелое вооружение, применить надлежащие меры защиты (бронеспинку сиденья пилота, протектирование бензобаков). Попытки же устранить эти недостатки вели к необходимости установки более мощного мотора и увеличению размеров планера — так что, легкий истребитель трансформировался в самолет «нормального» веса. В итоге выпуск CR.714 ограничился несколькими десятками экземпляров, почти ненашедшими применения в бою.
