Легкий истребитель «Кодрон» C.714
И снова планы…
Как известно из исторического опыта, начавшуюся гонку вооружений оставить очень трудно. Не успела промышленность Франции справиться с выполнением «Плана I», как 25 августа 1936 г. парламент страны одобрил гораздо более амбициозный «План II». В соответствии с ним предусматривалось полное перевооружение Армэ де л'Эр самолетами новых типов к 1941 г. Боевой состав ВВС сначала предполагалось увеличить на 50 %, доведя количество машин «первой» и «второй» линии до 2200 единиц
[2]. В дальнейшем это количество следовало увеличить ещё на 30 %. К моменту завершения реализации Плана II Армэ де л'Эр должны были располагать примерно 2850 боевыми самолетами. Основу должны составлять бомбардировщики — 1340 единиц (46 % общего состава). Кроме того, требовалось 740–750 разведчиков и примерно столько же истребителей.
Реализация «Плана II» сразу же столкнулась с трудностями. Стремясь получить новые самолеты как можно быстрее, Министерство авиации распределяло заказы на них маленькими партиями по большому количеству заводов. В результате, при довольно большом количестве заказанных самолетов их производство на каждом предприятии находилось фактически на мелкосерийном уровне. Естественно, ни о какой экономической эффективности и речи быть не могло: с одной стороны, такая политика распределения заказов привела к возрастанию закупочных цен на самолеты, а с другой — отнюдь не стимулировала менеджмент фирм прилагать усилия к переводу самолетостроения на поточную организацию. Ситуация была абсурдной: при росте ассигнований на военную авиацию масштабы производства боевых самолетов совершенно не возрастали, более того — на некоторых предприятиях даже начали уменьшаться! Такая ситуация, а также то, что «План II» акцентировал внимание лишь на ударной авиации, привели к тому, что военные совместно с чиновниками Министерства авиации и парламентариями приступили к обсуждению параметров нового «Плана III». Хотя этот план так и не был официально утвержден, он заслуживает внимания — хотя бы потому, что в нем впервые намечались не только меры по модернизации самолетного парка, но и по реорганизации Армэ де л'Эр, направленной на достижение большей сбалансированности и гибкости. Министр авиации Пьер Кот предлагал разделить истребительную авиацию на три составляющие. Часть истребителей предполагалось, как и ранее, оставить в подчинении общевойсковых армий. Помимо этого, в каждом воздушном округе предполагалось создать группировку истребителей-перехватчиков (дневных и ночных), предназначенную для обеспечения ПВО. Но эти две части должны были объединять лишь около половины всех истребителей. Остальные самолеты этого назначения предполагалось сосредоточить в авиационных корпусах, включающих наряду с истребительными, также бомбардировочные, разведывательные и штурмовые части. Авиакорпуса должны были находиться в непосредственном подчинении командующего ВВС, представляя собой стратегический резерв.
При условии реализации «Плана III» ВВС получили бы полную самостоятельность. Определенные предпосылки к этому были — большинство бомбардировочных частей уже находились в подчинении Главного штаба ВВС, требовалось только забрать из армейской авиации часть истребителей и разведчиков. Однако подобные идеи, вполне адекватно воспринимаемые депутатами парламента и частью чиновников Министерства авиации, имели очень мало сторонников среди генералитета. Сама идея того, что ВВС могут самостоятельно планировать и вести боевые действия была для армейских генералов совершенно непереносима. Но, всячески противясь выведению истребительной и разведывательной авиации из-под армейского контроля, они не особо представляли — что же с ней делать? Два десятилетия спустя, в середине 50-х гг., Ш. де Голль так характеризовал сложившуюся ситуацию: «Они [генералы] боялись, что лишившись собственной авиации, не смогут видеть дальше собственного носа, не заметив, что даже обладая ею, они уже ничего не замечают из того, что происходило вокруг них…»
Другой проблемой, препятствовавшей, наряду с генеральской оппозицией, реализации планов развития ВВС, стала уже отмечавшаяся неспособность авиапромышленности Франции удовлетворить возрастающие потребности в авиатехнике. И хотя первопричиной этого была нерациональная политика распределения заказов, находящееся в то время при власти социалистическое правительство Леона Блюма «назначило виновным» предпринимателей, а в качестве выхода осенью 1936 г. национализировало ведущие предприятия авиапрома. Справедливости ради отметим, что национализация преследовала ещё одну стратегическую цель — принудительное рассредоточение авиазаводов, скученных в окрестностях Парижа. В Министерстве авиации не без оснований опасались, что в случае начала конфликта с Германией, на стороне которой, скорее всего, выступит и Италия, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Предприниматели же, хотя и признавали возможность такого развития событий, считали, что обострение международной обстановки и вероятная война будут порождены политикой государства, следовательно, оно и должно взять на себя расходы по перемещению авиазаводов.
Сама национализация была проведена в течение нескольких месяцев. Уже к началу 1937 г. подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:
— SNCAC (Societe nationale de constructions aeronautiques du Centre) — заводы «Анрио» в Бурже, «Фарман» в Булонь-Бийянкур и «Луар-Ньюпор» в Исси-ле-Мулине;
— SNCAO (Societe nationale des constructions aeronautiques de l'Ouest) — предприятия «Бреге» в Бужене и «Луар-Ньюпор» в Сен-Назере;
— SNCAN (Societe nationale de constructions aeronautiques du Nord) — заводы «Потэз» в Мельте, CAMS в Шартвиле, «ANF Ле Мюро» в Мюро, «Амио» в Кодебек-эн-Ко и «Бреге» в Гавре;
— SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest) — предприятия «Блерио» в Сурене, «Блох» в Виллакубле и Курбевуа, «Лиор э Оливье» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;
— SNCASE (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Est) — заводы «Потэз» в Берре, CAMS в Витролле, «Романо» в Каннах, SPCA в Марселе, а также «Лиор э Оливье» в Аржентелье и Мариньяне;
— SNCAM (Societe nationale des constructions aeronautiques du Midi) — предприятия бывшей фирмы «Девуатин», в том числе во Франказале и Реколе.
