На предприятиях, вошедших в состав государственных объединений, было занято примерно 30 тысяч рабочих и служащих, а их суммарная месячная продуктивность (при работе в три смены без выходных) оценивалась в 210–295 самолетов. В частных руках остался ряд мелких предприятий, ориентированных, главным образом, на опытное производство. На них работало около 5 тысяч человек, а максимальный месячный выпуск составлял примерно 100 самолетов (в основном одномоторных). Реальный же выпуск самолетов на всех французских предприятиях в 1936 г. не превышал 40 единиц в месяц. Часть моторостроительных предприятий также была национализирована, но большинство заводов, выпускающих авиамоторы, все-таки остались частными.
Национализация, естественно, не была панацеей, и одномоментно решить все проблемы не могла. Первые заказы, выданные авиапромышленности в начале 1937 г. в рамках «Плана II» предусматривали производство самолетов, фактически уже устаревших, а любая попытка хоть как-то улучшить характеристики авиатехники вела к неминуемому росту её стоимости. Выполнение «Плана II» остановилось уже на начальной стадии, а одной из главных причин этого стало отсутствие опытных образцов новых боевых самолетов с характеристиками достаточно высокими, чтобы оправдать их массовое производство. Доклад, подготовленный Главным штабом ВВС, возымел действие — кабинет министров и парламент единодушно выступили против разбазаривания средств налогоплательщиков на выпуск морально устаревших самолетов. Тем самым, «План II» был похоронен, едва пройдя стадию согласования и утверждения.
Встал вопрос: а что же дальше? Было очевидно, что экономическое положение Франции и возможности её авиапромышленности, ослабленные перемещением ряда предприятий из пограничных районов в более безопасные, не позволят осуществить быстрый качественный скачек во всех родах боевой авиации. Поэтому Главный штаб ВВС 15 февраля 1937 г. предложил проект «Плана IV», предусматривавший сосредоточение основных усилий промышленности на качественном улучшении и количественном увеличении истребительной авиации. Логика в этом была — военные считали, что под прикрытием современных истребителей смогут достаточно эффективно действовать даже устаревшие бомбардировщики. Однако министр авиации Пьер Кот имел свои взгляды на пути развития Армэ де л'Эр, предложив своеобразную «стратегию прототипов». Он предлагал разработать несколько современных опытных образцов боевых самолетов, в ходе длительных испытаний довести их до высокой готовности к серийному производству (чтобы потом не пришлось вносить существенные изменения в ходе серийного выпуска), а параллельно — модернизировать и расширить авиазаводы. После этого следовало развернуть выпуск новых образцов на обновленных предприятиях в массовом количестве и быстро насытить ими свои ВВС. Эта концепция была весьма привлекательна с экономической точки зрения — она позволяла избежать излишних расходов на доводку самолетов в ходе производства и проведение доработок уже выпущенных машин. Недаром она получила одобрение Министерства финансов. Но с позиции военных она была достаточно ущербной: ведь, пролетав несколько лет на имеющихся устаревших машинах, Армэ де л'Эр в один прекрасный момент могли столкнуться с необходимостью одновременно осваивать сотни новых машин при лавинообразном списании изношенной старой техники. То есть, терялась необходимая преемственность и ритмичность в боевой учебе ВВС. А война могла вспыхнуть в самый неподходящий момент — когда новые самолеты только осваивались, а старые уже были списаны. И дальнейшие события подтвердили опасения военных…
[3]
Нельзя сказать, что ситуация была вовсе уж безнадежной. В 1937 г. Франция располагала вполне современными по тем временам истребителями — одномоторным истребителем «Моран-Солнье» MS.405 и двухмоторным «Потэз» P.630. Реформирование авиапромышленности, хотя и половинчатое, позволило, наконец, начать их производство. 1 марта 1937 г. завод «Моран-Солнье» в Пуатье (оставшийся частным) получил заказ на первую партию из 15 предсерийных самолетов MS.406C1 (такое обозначение получил модифицированный MS.405 после принятия на вооружение). Затем последовали более крупные заказы, выданные объединению SNCAO — на 50 машин в апреле и ещё на 80 — в августе 1937 г. Правда, слабые производственные мощности завода в Пуатье и задержки с подготовкой новой оснастки привели к тому, что выпуск первой партии растянулся на целый 1938 г.: первый экземпляр был облетан в феврале, а 15-й — в декабре! Таким образом, скорость создания истребителя «Морана-Солнье» была нивелирована низким темпом доводки и внедрения его в производство: если от выдачи задания и первого полета прототипа прошло около года, то от первого полета прототипа до начала выпуска предсерийных машин — почти 2,5 года!
Авиационный завод «Потэз» в Мельте, вошедший в состав объединения SNCAC
Производством двухмоторных «потэзов» занялся концерн SNCAN. Первый заказ предусматривал поставку десяти предсерийных самолетов, в т. ч. семи истребителей в двух вариантах, различавшихся типом двигателей (четыре P.630 с HS 14Ab и три P.631 с GR 14M), двух бомбардировщиков P.633 и одного разведчика P.637. Испытания показали, что моторы «Гном-Рон» существенно превосходят «Испано-Сюизы» по надежности и другим эксплуатационным характеристикам, поэтому к серийному производству приняли вариант P.631. В июне 1937 г. была заказана серийная партия из 30 трехместных истребителей P.631C3 и десяти учебных самолетов с двойным управлением. Но поскольку производство моторов GR 14M только разворачивалось, вскоре последовал заказ на 80 самолетов P.63 °C3 с «Испано-Сюизами». Поставки таких истребителей начались в феврале 1938 г., а P.631C3 — полгода спустя. Постройка «потэзов» была организована в широкой кооперации: сборка осуществлялась на заводе в Мельте, предприятие в Кодебек-эн-Ко поставляло фюзеляжи и оперение, а из Гавра поступали консоли крыла. Технологически продуманная конструкция самолета привела к тому, что для производства одного «Потэза» требовалось 75 000 человеко-часов — почти вдвое меньше, чем для производства одномоторного MS.406, и лишь немногим больше, чем для выпуска «Девуатина» D.520!
