Отмечу еще один факт, который красноречиво говорит о профессиональной подготовке наших «флотоводцев», руководивших спасательной операцией в Баренцевом море. Начальник штаба Северного флота 19 августа 2000 года выступил перед журналистами с заявлением: «…по существу мы пересекли ту критическую грань обеспечения жизнедеятельности, которую мы отводили по всем руководящим документам для личного состава экипажа. Эта грань по существу пересечена в течение вчерашнего, сегодняшнего и, может быть, завтрашнего дня… Отсутствие какой-либо информации с подводкой лодки позволяет судить о том, что, видимо, критическое состояние личного состава наступило… Весьма вероятно, нам придется констатировать самое худшее ожидание, в котором мы находимся… Может быть, кто-либо из подводников пытался выйти из затонувшей подводной лодки с глубины более 100 метров, что в принципе не предусматривается, это я вам говорю, как профессионал, и ответственно, в ответ на истерию, которая идет по отдельным телевизионным каналам о том, что они могли всплыть, они там подводники, они там в состоянии, они готовятся…»
Все россияне помнят те даты, которые руководители Северного флота и ВМФ определяли как контрольные рубежи возможного существования живых подводников в отсеках затонувшей подводной лодки. Вначале это было 14 августа, потом 15, 18 и, наконец, объявили 19 августа 2000 года, что живых моряков на борту АПЛ, скорее всего, нет. При расчете времени возможного существования подводников руководители спасательных работ принимали во внимание только имеющиеся на подводной лодке аварийные запасы регенерации воздуха. По их расчетам регенеративных патронов кислорода подводникам хватало на 5–7 суток. Однако никто из спасателей не учитывал, что даже в сухих отсеках затонувшей АПЛ температура окружающего воздуха была +2–4°. В таких условиях регенеративные пластины кислорода работают с эффективностью не более 20 %, а личный состав, одетый в легкое обмундирование, через 10–14 часов теряет умственную и физическую работоспособность и гибнет. Многие подводники АПЛ К-278 «Комсомолец» погибли не от недостатка кислорода, а от переохлаждения организма в морской воде.
Допустим, что подводники «Курска» надели бы на себя утепленное водолазное обмундирование. В этом случае они погибли бы от холода через сутки. Аварийных запасов тепла на подводных лодках нет, и костер невозможно развести в отсеках. Вот поэтому первой обязанностью тех, кто спасает моряков-подводников, является подача в отсеки, где имеются живые люди, подогретого воздуха или передача им теплого обмундирования и горячих напитков. Руководители Северного флота не выполнили ни первого, ни второго условия продления жизнедеятельности подводников затонувшей АПЛ. Более того, они до 17 августа 2000 года вообще не знали той обстановки, которая сложилась в отсеках затонувшей АПЛ «Курск». Как же они определяли «жизненные рубежи» подводников «Курска»? Так же как они «нашли» иностранную подводную лодку и английский аварийный сигнальный буй, так же как «слышали» сигналы SOS.
Начальник штаба Северного флота успевал следить за «истерией на отдельных телевизионных каналах», а узнать, на какой глубине находится верхняя крышка спасательного люка 9-го отсека, не удосужился. АПЛ «Курск» затонула на глубине 108 метров. С учетом диаметра кормовой оконечности АПЛ верхняя крышка люка находилась на глубине порядка 95–97 метров. Для того чтобы при выходе на поверхность открыть верхнюю крышку изнутри спасательного люка, подводникам необходимо было создать в спасательном устройстве давление 9,5–9,7 кг/см 2. Это давление меньше предельного давления 10 кг/см 2, при котором допускается самостоятельный выход на поверхность. Не глубина моря, а показания глубиномера спасательного люка 9-го отсека должны были браться в расчет при определении возможности самостоятельного спасения. Манометр глубиномера в спасательном устройстве 9-го отсека установлен почти у верхней крышки спасательного люка, и он показывал почти такое же давление воды, какое было над верхней крышкой люка. Подводники 9-го отсека до 14 часов 12 августа 2000 года могли выйти на поверхность способом свободного всплытия с автоматическим шлюзованием люка. После 14 часов из-за длительного нахождения под избыточным давлением 0,6 кг/см 2 они должны были выходить способом подъема по буйрепу со шлюзованием спасательного люка вручную или способом затопления 9-го отсека. В последнем случае им бы пришлось создавать в 9-м отсеке избыточное давление порядка 9,8–10 кг/см 2 и подниматься на поверхность по буйрепу с остановками на определенных глубинах для декомпрессии.
К сожалению, «профессионалы подводного дела» Северного флота не знают школьных программ физики, поэтому и произносят в телекамеры откровенную глупость. Я уже говорил, что, даже если бы произошло чудо и подводники АПЛ «Курск» вышли бы на поверхность, они бы погибли от переохлаждения. Ведь на поверхности их никто не ждал. Поэтому «профессионалы вешают макароны на уши» и утверждают, что из-за большой глубины моря подводники не могли самостоятельно выходить на поверхность. Капитан-лейтенант Д. Р. Колесников в своей предсмертной записке написал для «профессионалов», что 23 моряка будут пытаться выйти на поверхность самостоятельно. Это значит, что условия для этого хотя и тяжелые, но были.
Несколько замечаний по поводу аварийного буя АПЛ «Курск». Буй предназначен для обозначения места затонувшей АПЛ в море, передачи в автоматическом режиме сигнала об аварии и координат затонувшей АПЛ. Как известно, после катастрофы аварийный буй не всплыл в автоматическом режиме на поверхность. Почему он не всплыл? Как проходили ходовые и государственные испытания этой подводной лодки, как экипаж отрабатывал специальные курсовые задачи, читатель уже знает. После подъема АПЛ «Курск» на поверхность выяснилось, что на датчике затопления отсеков АПЛ и антенном устройстве аварийного буя стоят технологические стопора, которые устанавливаются заводом-изготовителем этой техники. Во 2-м отсеке АПЛ, на приборах управления аварийным буем, отсутствовал пусковой ключ, который устанавливается перед каждым выходом АПЛ в море личным составом боевой части связи и который обеспечивает автоматическую работу буя. Таким образом, из всего этого следует вывод, что система «аварийный буй – приборы управления» с момента выхода АПЛ «Курск» с завода в 1995 году и до 2000 года не была готова к действию по боевому предназначению. Эта система не проходила ходовых и государственных испытаний, а личный состав АПЛ не был обучен практически обслуживать эту технику. Возникает законный вопрос: кто несет ответственность за это? Помимо подводников проверять и контролировать состояние аварийного буя на подводной лодке должны были:
1) флагманский связист дивизии подводных лодок;
2) флагманский связист флотилии подводных лодок;
3) начальник управления связи Северного флота;
4) заместитель командира дивизии по электромеханической службе;
5) заместитель командующего флотилии по электромеханической части;
6) начальник технического управления Северного флота;
7) водолазный специалист дивизии;
8) водолазный специалист флотилии;
9) водолазный специалист флота;
