И вот ирония судьбы: запуск был отложен до воскресенья из-за проблем с программным обеспечением. Мы добрались до дамбы НАСА затемно. В семь раздался раскатистый грохот – это был не просто звук, воздух буквально дрожал. Когда заработал двигатель, мы увидели оранжевое свечение, и я почувствовал жар на лице. Когда «Колумбия» начала подъем и толпа закричала «Пошла!», у меня перехватило горло (со мной всегда так, даже если я смотрю старт по телевизору).
Билл сердился, что мы уехали на выходной, хотя близились сроки сдачи работ IBM. Но я не жалел о поездке. Я видел редкое зрелище; я видел историю.
В сентябре 1996 года я полетел в Мохаве, Калифорния, чтобы встретиться в Бертом Рутаном, президентом Scaled Composites и гением-бунтарем в современной аэрокосмической технике. Высокий широкоплечий Берт носил джинсы. У него была грива седых волос, большие бакенбарды, пустынный загар и взгляд фанатика. Он создал больше тридцати необычных экспериментальных летательных аппаратов, в основном из углепластика, и установил множество мировых рекордов по дальности и продолжительности полета. В 1986 году его «Вояджер» стал первым самолетом, облетевшим вокруг света без посадки и дозаправки.
Берт уже подумывал о сверхзвуковом самолете, который мог бы летать за пределами атмосферы. Через два года, за обедом в Сиэтле, он рассказал о планах пилотируемого суборбитального полета. Берт хотел показать, что не обязательно обладать ресурсами на уровне НАСА, чтобы создать индустрию коммерческого космического туризма и поднимать обычных людей в то же черное небо, какое некогда встретило Алана Шепарда.
Моя цель была проще. Мне хотелось сделать в ракетах то, чего еще никто не делал. И я хотел работать с Бертом, потому что ни одно из его изделий не разбилось во время испытаний. В космических полетах, финансируемых правительством, исторически сложился уровень несчастных случаев – 4 %. Чтобы космический туризм был успешным, риск должен составлять не более одного к пяти тысячам, как на заре авиаперевозок.
У Берта было все, что требовалось: команда первоклассных инженеров и множество успешных наработок плюс аура уверенности, которая отличает великих новаторов. Но пока что нужная конструкция ему не давалась, и наш проект был отложен.
В 1945 году Берта взяли ведущим конструктором летных испытаний на военную авиабазу «Эдвардс», к югу от Мохаве, – именно там Чак Йегер впервые преодолел звуковой барьер. В то время на базе велись исследования в рамках правительственной программы по «X-15», единственному крылатому летательному аппарату, способному летать в космосе. Он стартовал не с земли, а с самолета-носителя – бомбардировщика Б-52 – в верхних слоях атмосферы. Смысл был в том, чтобы исключить самую опасную фазу старта с земли, первые секунды, когда нет возможности после отрыва остановить старт без огненной катастрофы (если аппарат стартует на высоте 50 тысяч футов и происходит отказ, можно слить топливо и останется время, чтобы спланировать к земле и безопасно сесть). Кроме проблемы безопасности, идея с двумя самолетами позволяет отказаться от одноразовых носителей, с которыми запуски стали бы непозволительной роскошью. И еще один плюс: в разреженной атмосфере тратится меньше топлива, а значит размер корабля может быть меньше.
Впрочем, если с подъемом все было относительно понятно, предстояло подумать о спуске. В 1967 году, когда Берт работал в «Эдвардсе», пилот – испытатель «X-15» Майк Адамс – погиб во время возвращения, когда «штопор» на скорости 5 махов (в пять раз быстрее скорости звука) разорвал самолет на куски. Берт хотел найти более надежную конструкцию – по безопасности сравнимую хотя бы с проектом НАСА «Меркурий», где астронавт сидит в капсуле в передней части аппарата и приземляется на парашюте. Первой идеей стало «оперение» для капсулы, напоминающее волан для бадминтона. Сопротивление воздуха должно быстрее затормозить аппарат и предотвратить перегрев при входе в атмосферу.
Но у капсулы-волана были недостатки. Нельзя было приземлиться без парашюта. И рано предлагать туристам такие полеты, если каждый раз придется снаряжать спасательную экспедицию для поиска заблудившейся капсулы. Кроме того, отказы парашютов случались слишком часто; русский космонавт погиб во время первого полета «Союза» в 1967 году, когда его парашюты не раскрылись. Берту нужно было устройство, которое переживет вход в атмосферу, а затем позволит пилоту приземлиться на взлетно-посадочную полосу. Так он вернулся в исходную точку, к крылатому самолету.
В 1999 году однажды утром Берта осенило: крылья сами могут действовать как оперение! SpaceShipOne совмещал два самолета в одном. В ходе запуска и подъема крылья находятся в нормальной конфигурации. Но на сверхзвуковой стадии снижения задняя часть крыльев поднимается под углом 65 градусов, создавая сопротивление, достаточное для безопасного входа в атмосферу. Оказавшись в атмосфере, крылья возвращаются в исходное положение, и самолет превращается в управляемый планер, как «X-15». С точки зрения безопасности это было блестящее решение.
Берт испытывал разные конструкции крыла-оперения, запуская полистироловые и пробковые модели с диспетчерской вышки в Мохаве. Летом 2000 года, когда нашлась нужная конфигурация, мы подписали соглашение. Берт должен был разработать конструкцию и построить два самолета в обмен на неконтрольный пакет акций. Позже Берт назвал меня идеальным клиентом, поскольку я подчинялся всем его решениям по критическим вопросам. Это мой основной подход в философии управления: найти лучших людей и предоставить им свободу действий, если они согласны терпеть мои редкие, но интенсивные наезды с поучениями.
Сначала моей целью было отправить первых астронавтов на частном аппарате в космос и обратно, открыв таким образом новую эру коммерческих полетов. Хотя премия X Prize за такое достижение была объявлена еще четыре года назад, за ней стояли скромные деньги, и мы не рассчитывали не нее. Но в 2002 году, вскоре после того, как мы с Бертом подписали контракт, образовав Mojave Aerospace Ventures (MAV), пожертвования семьи Ансари позволили поднять сумму приза до 10 миллионов долларов. В соответствии с правилами конкурса Берт изменил конструкцию – теперь кроме пилота в самолете могли поместиться два пассажира. Стоимость выросла больше чем вдвое – с 9 миллионов долларов до 19 миллионов, и я понимал, что это еще не конец. Из того, что я слышал о современных летательных аппаратах, было ясно, что SpaceShipOne станет слишком тяжелым, недостаточно мощным, непомерно дорогим и не уложится в срок.
Интересно, что MAV строила программу пилотируемых космических полетов с нуля, со штатом в три десятка человек. И они не только сконструировали космический аппарат; они также построили самолет-носитель, тренажер полетов, электронные системы и испытательный стенд для ракетного двигателя. Я несколько раз прилетал посмотреть, как идут дела, пока White Knight («Белый рыцарь») – самолет-носитель – готовился к первому полету в августе 2002 года. Похожий на катамаран с крыльями, «Белый рыцарь» получился одновременно и носителем, и средством обучения пилотов. Все системы управления (и даже расположение иллюминаторов) были устроены точно так же, как и в космическом аппарате.
Я с нарастающим нетерпением следил, как углепластиковый корпус SpaceShipOne приобретает очертания, словно сошедшие со страниц научно-фантастического журнала. При размахе крыльев всего двадцать семь футов самолет весил меньше, чем «Хонда Цивик». Как отметил потом председатель конкурса X Prize Питер Диамандис, получился «космический корабль, который влезет в гараж на две машины». В отличие от космического челнока, SpaceShipOne, как и «X-15», преодолевал звуковой барьер без помощи компьютера. В начале своей карьеры Берт не мог себе позволить испытания в аэродинамической трубе, так что ему приходилось полагаться на тщательно проработанные программы тестовых полетов, компьютерный анализ и летчиков высокого класса. Хотя электроника SpaceShipOne, отслеживая траекторию и набранную высоту, предупреждала о возможных проблемах, управление оставалось за пилотом: ручка управления, педали рулей, реактивные сопла, корректирующие положение в безвоздушном пространстве, даже отключение ракетного ускорителя.
