В общем, было совсем не до «баб’с», тем более что Илья решил, что сделанного более чем достаточно в том направлении. Перегибать палку не стоит. Не нравилась ему «готовность ко всему» в этой женщине, что-то отталкивало. Эдакая «паучиха-охотница», могущая сожрать спарившегося с ней самца.
После монтажа стенда Илья и Анатолий Бессонов нашли общее решение и создали успокоитель маятникового типа, надежно и быстро гасящий до нуля практически все крутильные моменты, и запатентовали его, так как, кроме двух фирм, этими двигателями никто не занимался. Швейцарцы, не будь дураками, вначале бросились в атаку, что украдено у нас, но затем, разобравшись что к чему, купили патент на успокоитель, продолжая заниматься двигателями с жидкостным охлаждением, предоставив головную боль с воздушным Илье и Со. Ибо головной боли – хватало! Ротационный двигатель крутится, и проблем с охлаждением практически не возникает, поэтому Илья, помучившись с развитым оребрением и браком при его отливке, решительно поставил трехступенчатый приводной вентилятор, заменив свободный обдув на принудительный. Чуть позднее добавили «зимнюю» шестеренку-мультипликатор, сделав вентилятор еще более «гибким» и поручив управлению им автомату. Решив эту проблему, переключились на «внутренние». Швейцарский двигатель, хоть и считался надежным, но работал до первой переборки всего 35–40 часов. «Свободная гильза» добавила еще 60–80, а нанесение «пористого хрома» и учет объемного расширения в форме внутреннего «зеркала» цилиндра превратила их «звездочку» в «вечный двигатель». На авиасалон в Париж летом привезли четыре машины: учебно-тренировочную У-2 с биротативным двигателем, амфибию КБ-4, беспоплавковую летающую лодку с внутренней подвеской 16- или 18-дюймовой торпеды Уайтхеда, летающей до 14 часов в режиме патрулирования. Лодка на тот момент была самым скоростным самолетом в мире. Кербер довел ее фюзеляж и оперение до совершенства, а сдвоенный «тяни-толкай», вмонтированный в крыло, с обтекаемыми капотами и радиаторами, полностью утопленными в передней кромке, обладал мощностью 1300 лошадиных сил. При работе на одном двигателе и флюгировании второго обладал отличной длительностью полета, необходимой для его специфической деятельности: с его помощью выслеживали браконьеров-рыбаков в Японском и Охотском морях. Третьим самолетом был транспортный моноплан КБ-6 с несущей обшивкой и, соответственно, круглым фюзеляжем. 12 пассажиров или 2,5 тонны груза в грузовом варианте. Предполагалось, что эти самолеты встанут на линию Москва – Владивосток для доставки газет и почты. Допускалась его переделка в бомбардировщик, с внешней и внутренней подвеской двух тонн бомб. Четвертой машиной был цельнометаллический моноплан-истребитель с первой переделкой «Сальмсона 9Z» на воздушное охлаждение. Все машины, кроме У-2, имели убирающееся шасси, «конек» Кербера, примененный им на самой первой своей машине. У части машин шасси утапливалось, а истребитель имел «ямы», прикрытые полностью щитками. К сожалению, две из них не были окончательно доведены: истребитель был «скороспелкой», прошедшим только заводские испытания, а для транспортника они готовили двигатели воздушного охлаждения, но пока там стояли серийные «жидкостники» мощностью 850 сил. Из-за этого машина недобирала скорости. Желающих приобрести У-2 практически не оказалось, пока не показали его пилотажный одноместный вариант. После этого небольшой контракт удалось подписать. Ничего, их массово приобретают летные школы в СССР. Сверхскоростную лодку купили сразу и в большом количестве, тем более что мировой рекорд 451 км/час на высоте 50 метров был установлен прямо над Ля-Бурже. Curtiss R2C-1, так же выставленный на этой выставке, готовился к Путлицеровским гонкам в октябре, поэтому участия в пролете не принял. Но по сравнению с творением Кербера, он выглядел просто утюгом, поставленным задом наперед и снабженным винтом. Так о нем написала французская пресса. Илья и Кербер в комментариях упомянули, что КБ-4 – серийная машина, не гоночная. Более 200 таких самолетов приобретены и работают. Эта модель отличается от них только встроенным закрытым бомболюком.
Истребитель был «оценен» отрицательно. Его назначения не поняли. Над ними посмеивались, дескать, не в свои сани не садись. То ли дело «вуазены» и «девуатины». Борис Кербер не выдержал и вызвал на «воздушную дуэль» Марселя Доре и Шарля Нюнжессера. Да, их бипланы быстрее разворачивались, но по скорости крена КБ-5 им не уступал. Зато превосходил в скорости и в динамике. Его стремительные атаки сверху-вниз и снизу-вверх, уход от противника с набором высоты, то есть совершенно другая тактика боя, поставили в полный тупик легендарных французов. Раз за разом Борис «клевал» их самолеты, а те не имели возможности загнать его на виражи, где они были сильнее. Используя щиток, Кербер «зависал» на мгновение за машиной противника, затем следовала перегазовка и уход на восходящую спираль. Красивая и убедительная победа. Но на следующий день стало понятно, что повторить этот фокус второй раз не получится. Двигатель «кончился» полностью в том «бою», а замены ему не было. В результате контрактов на самолет не получили. Только раскрыли свои планы конкурентам. Хотя задел по охлаждению был, дело за малым: довести двигатель до приемлемой выносливости. После возвращения плотно занялись этой проблемой. Все равно результат от этой поездки был, и немалый! 23 июля 1923 года в один день 19 стран мира признали Советский Союз и объявили об установлении дипломатических отношений. В том числе были Франция и Великобритания. Немаловажную роль в этом сыграли заключенные контракты на поставку лодок-амфибий. И Франция, и Англия купили КБ-4, а авиацией в те годы занимались очень влиятельные люди. Одним из «пассажиров», которых катали на этой лодке и садились с ним на Сену, был Альберт Фредерик Артур Георг, герцог Йоркский. Он купил ту самую лодку, прямо на выставке. И запасные двигатели к ней.
Впрочем, внимательно читая прессу, Илья сделал вывод, что большинство репортеров не обратили внимания на состоявшийся поединок, так как происходил он «при закрытых дверях» и не на главной «арене». Рисковать репутацией французы не захотели. Такие «игрушки» слишком дорого и плачевно заканчиваются. А их повторный вызов, уже над Ля Бурже, мы принять не смогли, потому что от перегрева застучали несколько цилиндров. Двигателю требовалась переборка.
Кроме выставки, Илья посетил несколько французских авиашкол, где с интересом рассматривал тренажеры, с помощью которых будущих истребителей готовили применять оружие против вражеских самолетов. Даже такие примитивные приспособления, в виде подвешенных корзин с неподвижно установленным «маузером», требовалось изготовить, ведь в «их» школах не было и такого. А управление «конвертопланом» гораздо сложнее, чем истребителем. Тем более что одна из моделей «центрального поста управления» позволяла исполнять «бочки» и «спирали». То есть были выведены кнопки, нажатие на которые заставляло ЦПУ последовательно выполнить алгоритм правой и левой бочки, причем с увеличением или уменьшением высотности. Или исполнить набор или снижение высоты, с оборотом вокруг вертикальной оси всего аппарата. То есть появилась возможность вести маневренный воздушный бой. На «конвертоплан» свою тяжелую руку наложили чекисты, их вывоз за границу запрещен, как и демонстрация на выставке. Вряд ли это поможет, хотя… ЦПУ представлял собой довольно сложное устройство, большая часть которого представляла аналоговый вычислитель, подобный английскому корабельному прибору управления стрельбой. Принцип действия один и тот же. То есть ручками управления человек запрашивал изменения положения аппарата, а выполнял эти действия тот самый автомат, изменяя тягу и ее направление всех четырех или шести двигателей, исходя из ситуации на текущий момент. Благо что «вертикаль» у аппарата поддерживалась автоматически, за счет вращающихся двигателей. Стоило «бросить ручку», как он автоматически зависал на месте. В этом отношении машина была почти идеальна. А «дрейф», по какой-то оси, легко «сбрасывался» или корректировался.
