Подписание всех договоров упиралось в решение Киеврады о строительстве этого проекта. Такое решение нельзя выносить на сессию Киеврады без рассмотрения и одобрения проекта Градостроительным советом Киева. Здесь и начались хождения по мукам: от Косаковского к Песковскому и обратно. Дай такую справку, дай другую справку – и так до бесконечности. Я понял, что просто так не пробиться, и пошел на прием к главе администрации президента Дмитрию Табачнику. Он заинтересовался проектом, поскольку Украина, Киев практически без затрат получала великолепный комплекс. Десять дней я ходил к Табачнику как на работу – он тщательно рассмотрел проект, изучил все инвестиционные договоры, приложения к ним, расчеты. Убедился в целесообразности проекта и написал Косаковскому письмо с просьбой рассмотреть и поддержать проект. С этим письмом, как со знаменем Победы, я помчался к Косаковскому. А тот посмотрел на это письмо и говорит: пусть еще полежит, некуда спешить. Я спрашиваю: так и передать Табачнику? А он: так и передай.
Пришел я к Табачнику и прошу: «Разрешите мне все доложить Леониду Даниловичу Кучме». Леонид Данилович внимательно выслушал, проект ему понравился, дал распоряжение Табачнику подготовить письмо на имя Косаковского с просьбой поддержать проект и оказать помощь в его реализации за подписью президента Украины. И опять никаких результатов. Правда, проект рассмотрели на градсовете, одобрили, высказали несколько замечаний и решения так и не приняли, «до устранения замечаний».
Осенью 1994 года усилиями тогдашнего министра транспорта Георгия Николаевича Кирпы была выполнена реконструкция Киевского железнодорожного вокзала с использованием части нашего проекта, касающейся создания новой площади и подземного перехода под ней со стороны Южного вокзала, строительство Южного вокзала и церкви. Основная коммерческая часть проекта так и не реализована.
В это же время архитекторы Паскевич и Горелик разрабатывали проект реконструкции Почтовой площади в Киеве. Тоже крупный проект с интересными мыслями и решениями. Песковский его даже не стал рассматривать как предпроектное предложение. И только в 2018 году проект был частично реализован.
Я понял, что проект «Возрождение Киева» благодаря политике Косаковского себя исчерпал. И я простился с этой очень интересной творческой работой, не сумев реализовать идею Салия и многих умных людей по возрождению Киева.
Одновременно с этим я оказался и уже в совершенно нестроительной тематике: в 1994 году появилась украинско-британская компания «Дункан» по продаже табачных изделий «Филип Моррис» на Украине. Ее создание благословили на самом высоком уровне – Питер Уоррен, президент этой компании, был на приеме у президента Украины, и тот одобрил эту деятельность. Открылась компания очень мощно: во всех крупных городах появились филиалы, всего было около 40 по всей Украине. Только киевский филиал имел дневную выручку порядка 700 тысяч долларов. Потом пошел импорт «Нестле», алкоголя – это начало – середина 90-х, рынок был совершенно пустым, самые горячие темы – табак, алкоголь, кормежка. А здесь, наверное, впервые на Украине появился нормально организованный бизнес с правильными подходами и к транспортировке, и к логистике. Практически все руководство, это СxО-уровень, они все свободно общались на английском, руководители большинства департаментов – на английском, ребята молодые все были, 30 лет или чуть больше.
А мы там вначале сделали, чтобы в каждом филиале появились гардианы, своего рода наставники. Кто шел в гардианы? Прокуроры города, чиновники, большие начальники, бывшие военные – вот такие ребята, которые могли входить и решать вопросы. Одновременно с этим я в более широком смысле занялся кадрами «Дункана», в итоге став директором по кадрам.
А дальше история «Дункана» развивалась совсем просто – не вдаваясь во внутренние дела и проблемы, которые тоже были. Ввели акциз на табак, ввели ввозную пошлину, Питер Уоррен бегом понес акцизные марки в «Филип Моррис» и стал брать только такие. Исправно, копейка в копейку, платил пошлину. А в это время в Кривом Роге три раза в неделю садился АН, полный филип-моррисовскими сигаретами, без всяких акцизов, без всяких пошлин, его встречали менты, сбушники и реализовывали. Ну разница ж есть. Рынок просто стал уходить. Попытались воевать, а как воевать с державой? Дальше начали душить филиалы. В Чернигове в «Дункане» был Женя Махросенко, генерал-лейтенант, очень уважаемый человек. И Женя видел, что и как в черную возят конкуренты. Он знал все руководство области, пошел к властям – а там: не лезь, ну оно тебе не надо, не лезь. Кончилось тем, что Женю застрелили прямо под дверью его квартиры. На этом фоне внутри конторы начали воровать активно.
У Петрухи Уоррена сил все меньше и меньше бороться. И он решил, что надо привлечь бандитов к руководству, уж они не подведут – это стало последним актом трагедии. Через две недели Петруха, заплативши большие бабки, в бронежилете и каске, в сопровождении пяти автоматчиков, с кейсом в руке свалил из города Киева и больше не появлялся.
Учитывая относительную свежесть всех этих событий, имен и подробностей не расскажу. Скажу только, что в итоге вернулся к тому, чем люблю и умею заниматься, – к строительству.
Вместо заключения
– В 2005-м я пришел на должность заместителя генерального директора по производству в строительную компанию, созданную выходцами Киевводоканала, которые занимались строительством инженерных сетей и ремонтом квартир.
Годом ранее в компанию пришел мой сослуживец по Строительному управлению КВО Анатолий Малич, который смог получить заказ Юго-Западной железной дороги на выполнение работ по строительству железнодорожно-автомобильного перехода и развязок через Днепр в Киеве. Объемы работ были большие, и мы начали «наращивать мускулатуру».
Мы привлекли к работе в компании наших сослуживцев: офицеры, имевшие богатый опыт, с чувством высокой ответственности – все они получили назначения на должности руководителей служб, которых в компании не существовало. За два-три года численность компании выросла в десять раз. Изменились и виды выполняемых работ. Для того чтобы решить задачи, пришлось с нуля заняться инженерной подготовкой, технической учебой, производственным планированием, диспетчеризацией. Появилось большое количество субподрядных организаций, совместную работу с которыми тоже нужно было правильно организовать.
Дарницкий мост через Днепр – это громадное сооружение, два железнодорожных пути, шесть полос движения автотранспорта, длина железнодорожных путей 32,7 километра, длина автомобильных подходов 15,1 километра. Мы выполняли на нем все виды работ, кроме устройства опор и пролетных строений. Выполняли качественно, с высокой скоростью, надежно. За строительство одного из участков моста получил Грамоту Кабинета министров Украины из рук премьер-министра Николая Яновича Азарова.
За эти годы мы построили примерно 200 километров разных инженерных сетей: тепловые магистрали, водопровод, канализация, газопроводы, высоковольтные и низковольтные кабельные и воздушные линии, линии связи, оптико-волоконные линии, сети сигнализации и диспетчеризации и многие другие.
