Английский посланник, который, наконец, получил поручение Дерби официально вмешаться в защиту Рейтера, поддержал протест Коллинза прямолинейным заявлением, предназначенным больше не для персидского правительства, а для русской миссии. Томсон напомнил, что английское правительство не поддерживало контракт Рейтера, «пока он оставался в силе», но теперь правительство ее величества считает, что барон Рейтер имеет все основания требовать компенсации своих убытков. Поэтому он просит персидское правительство приостановить рассмотрение концессии русской компании, пока дело барона Рейтера не будет закончено.
Русская миссия теперь поняла, что получила нового противника в Тегеране. Было почти невозможно запугиванием заставить персидское правительство подписать контракт Фалькенгагена, когда у него появилась британская поддержка. Чтобы построить железную дорогу до Тебриза, нужно было быстро договориться с шахом. К сожалению, русские документы, имевшие отношение к этому делу, не были изданы, а персидские источники недостаточны, чтобы точно определить, что происходило в конце ноября и в начале декабря 1874 г. Существует свидетельство, что Фалькенгаген, без консультации с Горчаковым, подписал контракт с персидским правительством на основе первоначального проекта концессии, но без пунктов контракта о гарантии.
Чтобы стимулировать шаха подписать контракт, Фалькенгаген дал мирзе Хосейн-хану «на чай» простой вексель на 50 тысяч русских империалов, чтобы оплатить его, когда концессия начнет действовать; этот документ был немедленно передан министром шаху, который положил его в свой сундук, где хранились его личные документы.
Русское правительство было разочаровано. Оно надеялось приобрести важную концессию даром для себя. Контракт был подписан, но его выполнение было связано с двумя неприятными вещами: инвестицией большой суммы без гарантии и обострением отношений с Англией.
Финансы России были в состоянии кризиса. Ее внутренние железные дороги строились с привлечением иностранного, в значительной степени французского, капитала. Министерство финансов настроено против замысла, который обещал потерю денег. Старый канцлер князь Горчаков чувствовал, что выгода от железной дороги в Тебризе будет несоразмерна с ценой, которую придется заплатить за противодействие Англии. Имелись другие, более важные проблемы, по которым две великие империи могли согласиться. Фалькенгаген получил рекомендацию написать мирзе Хосейн-хану, что его «компания» отказывается от железнодорожной концессии, которая была подписана им и персидским правительством, но вести работы, если персидское правительство вставит в текст старые пункты относительно гарантии и таможни.
В Тегеране переводчик русской миссии сказал мирзе Хосейн-хану, что царь был крайне раздосадован «неприемлемыми условиями, на которых была заключена концессия Фалькенгагена».
Персидское правительство, напуганное последствиями, которые могли произойти из-за краха концессии Фалькенгагена, сделало дружественные заявления России, предлагая генералу новые и более благоприятные условия. В письме к нему от 19 января 1875 г. мирза Хосейн-хан написал, что шах «в силу важных причин желает, чтобы это важное предприятие не было отложено», готов гарантировать компании годовой доход в 102 тысячи туманов, компенсируя разницу между данной суммой и доходом, полученным от работы железной дороги Джульфа – Тебриз. Что касается вопроса о таможне, Хосейн-хан предлагал закрепить ее доходы за компанией. «Но контролировать работу таможни должно было персидское правительство, которое выплачивало бы компании этот доход».
Гарантия, теперь предлагаемая Фалькенгагену, составляла 3 процента от русских инвестиций. Если бы страх финансового риска был определяющим фактором в соображениях России, она могла бы принять предложение. Однако уже было решено отказаться от всего проекта.
5 мая 1875 г. Фалькенгаген телеграфировал мирзе Хосейн-хану, требуя, чтобы «железнодорожная концессия, переданная ему, считалась недействительной и не имеющей законной силы».
Что касается двух соперничающих держав, вопрос о концессиях был закрыт. Только Рейтер не сумел понять, что еще раз оказался в проигрыше. Он упорствовал в своей попытке восстановить по меньшей мере часть своей первоначальной концессии или получить компенсацию наличными. День за днем Генри Коллинз бомбардировал мирзу Хосейн-хана жалобами, требованиями и предложениями; но английский посланник, потерявший всякий интерес к делу Рейтера, как только Фалькенгаген покинул сцену, не обеспечил его дипломатической поддержкой. 2 октября Коллинз уехал из Тегерана.
Глава 3
«Мирное вторжение»: Реки, железные дороги, торговля и иностранные советники
Злая судьба поместила Персию между русским молотом и английской наковальней. Схватки двух гигантских империй, будь то из-за Константинополя, Центральной Азии или Дальнего Востока, немедленно отзывались эхом в Тегеране. Через два десятилетия непрерывного наступления России в Туркестане и Закаспии Персия ощущала давление из Санкт-Петербурга и Лондона. Хотя правительство Персии было по духу истинным изоляционистом, ему постоянно угрожали или его соблазняли, вовлекая в проблемы, которые не имели к стране никакого отношения и не могли принести ничего, кроме вреда.
Ни Россия, ни Англия не хотели оставить Иран в покое. Ее самые богатые, наиболее густонаселенные провинции были легкодоступны для русских армий с Кавказа, в то время как берег залива оказался во власти британского флота. Обе великие державы имели дипломатические отношения с Персией в течение нескольких столетий и начиная со времен Наполеона держали постоянные миссии в Тегеране. Торговля между Персией и ее двумя соседями производилась в небольшом объеме, но признавалось потенциальное значение ее рынка, поддерживая надежду на великое коммерческое будущее.
Движимые разными мотивами, Россия и Англия проводили схожую политику. Каждая держава пыталась добиться собственной гегемонии в Персии при помощи комбинации средств, главными из которых были: влияние на шаха и его главных министров, торговля, концессии, запугивание. Чтобы свободно пользоваться любыми из них, Англии и России было необходимо обеспечить себе доступ к возможно большей части персидской территории, стараясь при этом ограничить соперника. Это объясняет значение проблемы транспорта в последней четверти XIX столетия.
Все крупные города Персии были отдалены от Каспийского моря или Персидского залива, что затрудняло перевозку товаров и людей. На пути из Энзели в Тегеран приходилось пересекать хребет Эль-Борс. При путешествии из Багдада в Керманшах и Хамадан каждый должен был преодолеть Загрос. Это не легче, чем подняться на Центральное плато от побережья Персидского залива. В отсутствие дорог и железнодорожных путей не только товары, но и войска не могли легко добраться внутрь страны. Река Карун была единственным водным маршрутом в юго-западной части Ирана.
Уже в начале 1871 г. «Грей, Пол и компания», образованная в Бушере коммерческая фирма, решила организовать пароходное обслуживание на Каруне между Мохаммерехом (ныне Хорремшехром) и Шустером. Компания полагала, что, в то время как требовалось от тридцати до тридцати пяти дней, чтобы доставлять караваном товары из Исфахана в Бушер, по Каруну можно сделать то же самое, доставляя товары в Исфахан из Мохаммереха за десять дней.
