Русские бизнесмены не имели никакого намерения сотрудничать с Сити. Группы Полякова и Хомякова, первоначально бывшие соперниками, сближались перед лицом препятствий, которые следовало преодолеть, чтобы была построена железнодорожная линия через территорию Персии. Борис Поляков, племянник Лазаря, и Лев Рафаилович, зять Лазаря, явились в Тегеран как туристы; но шах и Амин ос-Солтан не делали тайны из их миссии и признались Вольфу, что эти два господина хотели получить концессию, а русское представительство оказало им свою поддержку.
Как только Вольф услышал о прошениях, сделанных русскими по железнодорожной концессии, то вручил Каваму од-Дойлы ноту, напоминающую персидскому правительству заверения шаха.
1. Что всякий раз, когда он будет предоставлять железнодорожную концессию где-нибудь в Персии, подобная концессия будет гарантирована английской компании на дорогу от Тегерана до Персидского залива.
2. Что ни одна концессия не будет предоставлена для железной дороги от Тегерана на юг без согласия британского представительства.
Хотя нота официально служила простым напоминанием, она содержала ясное предупреждение персидскому правительству.
Поляков и его партнеры знали, что вряд ли получат концессию без сильной поддержки своего правительства. Поэтому они приложили значительно больше усилий для победы своего дела в Санкт-Петербурге, где могли приниматься гораздо более существенные решения, чем в Тегеране. В русской столице возникла сильная группа по оказанию давления. В дополнение к клану Полякова с его огромным богатством и разветвленными деловыми интересами она включала Хомякова, Третьякова, барона Корфа, Палашковского и Коншина. При дворе их интересы защищал князь Долгоруков, а в правительстве они нашли поддержку у министра дорог Адольфа Яковлевича фон Гиббенета. Их противников было немного, но среди них был П.П. Рябушинский, ведущий московский текстильный фабрикант, который утверждал, что лучшая защита коммерческих интересов России в Персии в «элементарной монополии на бездорожность».
В правительстве противники железнодорожных проектов для Персии имели сильную поддержку в министерствах финансов и иностранных дел.
Отчаявшись найти поддержку в Министерстве иностранных дел, где Зиновьев возглавлял Азиатский департамент, группа Хомякова – Полякова потребовала специальной министерской конференции, на которой ее друзья могли сплачиваться для поддержки дела персидских железных дорог. У Гирса не было выбора, и он был вынужден согласиться на конференцию, но Зиновьев старался отложить ее, как только мог. Он подготовил детальную записку царю о том, что железные дороги в Персии будут вредить интересам России, но Гирс, более искушенный в нравах двора, разубедил его передавать ее Александру III.
Пресытившись тактикой Зиновьева, министр дорог Гиббенет пожаловался царю на промедление и слабоволие Министерства иностранных дел. Александр III был разъярен. «Ситуация становится серьезной, – внес Ламздорф в свой дневник, – и могла бы действительно ужасно закончиться».
Прямо на следующий день 30 ноября 1889 г. царь разбранил Гирса за медлительность его министерства в деле персидских железных дорог, горячо выступил против Зиновьева и сразу назначил совещание для обсуждения проблемы в целом. Он заявил, что Зиновьеву не будет разрешено принять участие. Осторожный и послушный Гирс проявил высокую степень храбрости и спорил с самодержцем о том, что руководитель Азиатского департамента и прежний посланник в Персии знал ситуацию, поэтому его не следует исключать. Наконец Александр III смягчился, и Зиновьеву разрешили участвовать.
Несмотря на сильное давление, Гирсу и Зиновьеву удалось отложить конференцию еще на два месяца. Зиновьев проповедовал, что в интересах России необходимо выступить против любого строительства железных дорог в Персии. По истечении существующего моратория на концессии следовало добиться его продления «или, путем запугивания, заставить персидское Правительство не строить никаких железных дорог»
[10].
Особое совещание по Персии было наконец созвано 16 февраля 1890 г. Оно проходило под председательством бывшего министра финансов, главы Департамента государственной экономики Государственного совета, тайного советника Абазы и включала следующих министров: иностранных дел – Гирса; военного – Ванновского; финансов – Вышнеградского; дорог – Гиббенета; начальника Генерального штаба генерал-адъютанта Обручева; помощника министра иностранных дел Влангали; директора Азиатского департамента Министерства иностранных дел Зиновьева; недавно назначенного посланником к шаху Бютцова и бывшего посланника в Персии, генерал-майора свиты его величества князя Долгорукова.
Как Гирс и предсказывал, министр финансов Иван Алексеевич Вышнеградский выступил против персидских проектов железных дорог. Он указал, что Н.А. Хомяков и другие русские капиталисты не имели средств для строительства предложенной железной дороги. Они рассчитывали на обещания директора Парижского учетного банка, но данный банк обеспечит средства, только если Россия гарантировала бы данное предприятие. Более того, чтобы персидская железная дорога приносила пользу, Россия должна была построить за правительственный счет линию от Владикавказа до временного конечного пункта строящейся персидской дороги или предоставить иностранной компании сделать это при гарантии ее инвестиции. Кроме того, французский банк настаивал, чтобы все заказы на железнодорожное оборудование были размещены по указанию французской финансовой группы, ясно показывая, что группа намеревалась получить прибыль и от заказов, поэтому не было никакой надежды, что хотя бы часть заказов будет размещена на русских заводах.
Вышнеградского поддержал военный министр генерал Петр Семенович Ванновский. Он сказал, что проблема персидской железной дороги не нова. Она возникла в 1873 г. «после того, как Шах был вынужден, из-за нашей настойчивости, отменить концессию на строительство железной дороги, которую он дал барону Рейтеру без нашего ведома». В то время была достигнута договоренность между министерствами иностранных дел и военным о том, что в целях противодействия британцам необходимо построить железную дорогу от Тифлиса до Тебриза. Стратегическое значение такой линии огромно, поэтому ее следует построить правительству России за свой собственный счет. Военный министр был против идеи железной дороги вдоль берега Каспийского моря. «Наша политика всегда определяла исключительно важный характер Каспия, – сказал он, – и поэтому любое предприятие, которое будет способствовать привлечению иностранных интересов к бассейну Каспия, должно признаваться несовместимым с нашими позициями». Министр дорог Адольф Яковлевич Гиббенет высказался в пользу проекта Хомякова, который был представлен ему в мае 1889 г. Он вошел в контакт с министерством иностранных дел, надеясь воспользоваться ожидаемым визитом шаха Персии, но дипломаты объяснили ему, что сейчас вести переговоры с шахом преждевременно.
