Предприятие Поляковых по предоставлению денежных ссуд было лишь одним из многих предприятий, которые они планировали и осуществляли, в то время как Персия была больше всего занята табачной монополией. 26 декабря 1890 г. Марк Яковлевич Марейнес, представитель Полякова, получил монополистическую концессию на страхование и транспорт. Первая статья определяла срок концессии в семьдесят пять лет, причем никто другой не имел права в Персии заниматься страхованием или учреждать транспортную компанию. Новой компании Полякова, названной «Фирма по страхованию и транспорту», разрешалось страховать сельское хозяйство, недвижимое и движимое имущество, коммерческие товары и транспортные средства (статья 5). Центральная компания и ее филиалы, склады, служащие и сделки были освобождены от всех сборов и налогов (статья 9). За все эти привилегии концессионеры должны были платить невероятно маленькую сумму в 300 туманов ежегодно в течение первых десяти лет, по 500 туманов ежегодно в течение следующих десяти лет и по тысяче туманов ежегодно в оставшиеся пятьдесят лет.
Транспортное агентство было бы абсолютно бесполезно в стране без дорог, а в Персии в 1891 г. не было ни одной дороги. Однако Поляковы были готовы исправить ситуацию и построить дорогу, по которой их транспортные средства, застрахованные их страховой компанией, везли бы их товары от Каспия к Тегерану. Правительство России, встревоженное строительством финансируемой Англией дороги от залива к столице, искало средства противодействия английскому движению. В октябре 1891 г. Вышнеградский, бывший тогда министром финансов, написал директору Азиатского департамента Министерства иностранных дел (бывшему посланнику в Тегеране) Зиновьеву о целесообразности строительства шоссе, которое соединило бы Тегеран с русской границей.
Тем временем Лазарь Поляков получил право строить дорогу между Тегераном, Тебризом и Джульфой на русской границе с веткой от Тебриза до Борруджерда и Хамадана. Он также получил право держать два парохода на озере Урмие (статья 1). Дорога должна была быть построена в течение четырех лет со дня подписания соглашения (статья 2), а срок концессии был определен в шестьдесят лет (статья 10). Персидская почта должна была платить половину обычной ставки (статья 7), персидское правительство получило бы 5 процентов от чистой прибыли (статья 9).
Русская миссия одобрила концессию, но не стала поддерживать заявку Полякова на дорогу от Тегерана до Решта и Энзели на Каспийском море. В отсутствие русских архивных материалов невозможно установить причины, по которым было отказано в поддержке. Может быть, русское правительство предпочло бы совместное русско-персидское предприятие. Позже, в 1892 г., Бютцов рассказал Амину ос-Солтану, что «весной будут присланы инженеры для изысканий на дороге Решт – Тегеран с целью строительства шоссе. Замысел также включал работы, необходимые, чтобы сделать Энзели доступным для пароходов при любой погоде». Однако Бютцов настаивал, чтобы и Россия и Персия вложили капитал в строительство. Но Бютцов должен был совершенно ясно представлять, что на таких условиях дорога никогда не будет построена, потому что персидская сторона не предоставит капитал.
Совершенно другая причина была указана представителем Полякова в Тегеране Бостельманом Грину, британскому поверенному в делах: «До настоящего времени русское Правительство препятствовало Полякову в выполнении работы, частично из-за его еврейского происхождения и частично из-за возражений со стороны кавказской и торговой пароходных компаний, которым принадлежали, фактически, все пароходы, совершавшие рейсы с почтой и пассажирами в Каспийском море и долго получавшие большую дотацию правительства. Некоторое время назад эта дотация была сокращена на 10 %, и компании, чтобы возместить себе ущерб, предложили русскому правительству построить дорогу Решт – Казвин для возврата денежной суммы, эквивалентной потере от уменьшения дотации».
Если верить Бостельману, то две группы капиталистов боролись за правительственные субсидии. В такой борьбе могла победить партия с более сильными связями в высоких сферах и большим количеством раздаваемых «даров».
То, что Лазарь Поляков победил в соревновании, стало очевидным 5 июня 1893 г., когда Бостельману, директору персидской страховой и транспортной компании, было предоставлено исключительное право строительства транспортной дороги от Казвина до залива Энзели. Совместная русско-иранская компания должна была выполнить эту работу (статья 1). Персидское правительство не взимало бы никаких налогов в течение действия концессии, определенного в девяносто девять лет (статья 2). Дорогу нужно было закончить за два года (статья 5). Если бы персидское правительство пожелало построить железную дорогу или шоссе от Казвина в Тегеран, персидская страховая и транспортная компания имела бы приоритет на получение такой концессии (статья 10). Прибыли, составляющие более 12 процентов от вложенного капитала, следовало поровну разделить между компанией и правительством Персии (статья 13). Компания получала право на производство работ по углублению дна залива Энзели на условиях, которые будут установлены отдельным соглашением.
Вскоре после этого были подписаны два дополнительных контракта. Один предоставил страховой и транспортной компании право продлить дорогу Энзели – Казвин на Хамадан, другой – на Тегеран. Статья 4 из второго дополнительного контракта определяла, что Амин ос-Солтан получит 750 акций дороги Тегеран – Энзели.
В Санкт-Петербурге Министерство финансов, теперь под активным руководством Витте, обсуждало просьбу Полякова о предоставлении ему правительством финансовой помощи для строительства дороги.
В ноябре Бостельман рассказал Лэсселзу, что дорога, «фактически, национализирована русским правительством, для которого Поляков работал как подрядчик». Особые условия, установленные русским правительством, были таковы, что предприятие могло стать нерентабельным, но Поляков не понесет потерь, потому что правительство или выкупит дорогу, или позволит ему взимать пошлины.
Спустя год разговорчивый Бостельман рассказал Грину, что во время его последнего приезда в Россию он обсудил проект Полякова с Витте, который не хотел, чтобы Россия вступила во владение концессией, так как могли возникнуть трудности с шахом и дипломатические вопросы из-за покровительства иностранного правительства.
Фактическое строительство дороги высоко в горах оказалось намного труднее и дороже, чем ожидалось. Время, отведенное для его завершения, быстро подходило к концу. Русские военные понимали, что не следовало отказываться от концессии. Правительство помогло Полякову, выкупая акции, которые он выпустил, и затем купило все предприятие.
Русский поверенный в делах в Тегеране признался своему английскому коллеге, что его правительство поддерживает свои дороги себе в убыток, чтобы обеспечивать необходимые коммуникации.
При том, что русское правительство оплачивало счета, а Поляков действовал как его представитель, дорога была закончена в октябре 1899 г.
Различные предприятия Полякова продемонстрировали, что иностранное деловое предприятие в Персии имело слабый шанс на успех, если не было энергично поддержано правительством своей страны. Первоначальный замысел Рейтера не получил британской поддержки и потерпел неудачу, а его банковская концессия, которая была поддержана, сохранилась. Поляков потерял деньги и был готов отказаться от всех прав, переданных ему шахом. Своевременное вмешательство русского Министерства финансов превратило неудачу в успех и дало России мощные инструменты влияния: Учетно-ссудный банк и северные дороги. Генерал Лемэйер, который добился концессии на строительство дамбы на реке Карун в Ахвазе, потерпел неудачу из-за британских протестов
[12].
