В соседнем подъезде располагались кубинские летчики, в основном истребители с МИГ-17 и МИГ-21, а также пилоты пассажирско-транспортного АН-26 и пассажирского ЯК-40, который нес службу в летном отряде президента Анголы. У самого главы государства был выделенный ему для официальных визитов комфортабельный ТУ-154.
За два месяца, которые оставались запорожскому экипажу до выработки их самолетом ресурса, после чего борт должен был пройти тщательное тестирование всех систем вплоть до переборки двигателя, все – наземная служба и, особенно, летчики – становятся для Олега по-настоящему родными людьми. Это, в первую очередь, командир экипажа, к которому он был прикреплен, Анатолий Тельняш, молодой двадцатишестилетний парень, страшно боящийся, что его комиссуют, спишут с летной работы («Я кроме как летать, больше ничего не умею»); его помощник Андрей, второй пилот, ссаженный с истребителя за непочтительное отношение к начальству и летающий, по его собственному выражению, «в другом небе» («На кой черт мне этот АН-12, этот сарай с крыльями? Ни скорости, ни маневра!»). Это, конечно же, умудренный опытом сорокачетырехлетний (старик!) инженер отряда Петрович, у которого сын – ровесник Олега; доктор Сан Саныч, странноватый тип, не исключено, что «постукивающий» на своих «куда надо»; Серега Погодько, водитель ГАЗ-66, который часто забирал техников с аэродрома («Серега, не картошку везешь! У твоей машины, небось, колеса квадратные!»), открытый запорожский парень чуть постарше его, с ослепительной «пацанской» золотой фиксой во рту и широкой добродушной улыбкой.
Первый полет Олега на АН-12, пока еще в качестве стажера, произошел уже на следующий день после его переезда в отряд. Боб распорядился, чтобы поначалу радиопереговоры вел Шелест: так будет надежнее и спокойнее всем, прежде всего, экипажу. Сергей надел ларингофон – наушники и специальные, крепящиеся на шее, микрофонные датчики, а Олегу дал запасную гарнитуру.
После получения разрешения от диспетчерской вышки Луанды на запуск двигателей, радист по внутренней связи начал зачитывать так называемую «карту» или «молитву», как ее иногда в шутку называют летчики. Смысл ее заключается в коллективной проверке экипажем состояния всех приборов самолета: процедура рутинная, но необходимая, – пояснил Олегу Сергей. После того, как борт вырулил на взлетную полосу, бортинженер сообщил о загрузке внутренних (второго и третьего) и внешних (первого и четвертого) двигателей, и каждый из членов экипажа поочередно доложил командиру: «К взлету готов».
– Экипаж, взлетаем, фары включить, – скомандовал командир. АН-12 на секунду замер, будто бы даже присел, опершись всей своей мощью на центр тяжести, как штангист перед взятием веса, и начал постепенно набирать скорость.
– Сто пятьдесят, сто восемьдесят, двести, двести пятьдесят – скорость принятия решения, – отсчитывал штурман.
– Экипаж, взлетаем: закрылки тридцать пять, фары выключить, закрылки поэтапно убрать, убрать шасси, – продолжал свои распоряжения командир.
– Шасси убраны, створки закрыты, кран законтрен, – доложил бортинженер. Бортпереводчик передал диспетчерской вышке: «airborne», а штурман тем временем продолжал сообщать экипажу, а заодно и фиксирующему все переговоры «черному ящику», данные о высоте и скорости полета.
Вылет из Луанды, в отличие от южных аэродромов, был безопасным и не требовал применения обманных маневров, набора высоты спиралью над аэродромом и прочих ухищрений. Да и возвращаться в столицу, когда город уже горел уютными вечерними огнями, как Олег заключил для себя уже позже, когда стал летать самостоятельно, было столь же комфортно. Наверное, еще и потому, что летишь домой…
В отличие от Луанды, где на территорию аэродрома кого попало не пускали, «на югах», а также на северных или некоторых восточных аэродромах, картина было полностью противоположной. Подлетая к Негаже, что в провинции Уиже, в 350 километрах к северо-востоку от Луанды, на запросы о снижении, посадке и прочее можно было не получить ни одного ответного сообщения от диспетчера. Хотя там размещалась вертолетная база, с него взлетали небольшие двухместные авиетки, и потому ситуация в воздухе была не менее напряженной, чем в столице. В таких случаях приходилось просто выдавать в эфир данные о своем борте, так называемую air traffic information: «Аэрофлот такой-то номер, из Луанды в Негаже, расчетное время прибытия такое-то, эшелон такой-то». Из Луанды обычно летели четным эшелоном, например, сто восьмидесятым, то есть на высоте 5400 метров над уровнем моря, а обратно – нечетным, скажем, сто девяностым. Это помогало самолетам, шедшим встречными курсами, случайно не столкнуться в воздухе; даже в таком конкретном случае, разница в высоте их полета составляла, по крайней мере, триста метров, и они могли спокойно, что называется, «разойтись» в воздухе. Бывало, что, скажем, из-за грозового фронта по ходу маршрута, борты незапланированно меняли эшелон, и тогда надо было, как говорится, смотреть в оба. В этих случаях предельная внимательность бортпереводчика к происходящему в эфире была особенно необходимой. Как Олег смог довольно скоро убедиться, внимательность от него и от каждого члена экипажа требовалась не только в воздухе, но и на земле.
В Менонге, относительно крупном городе на юге Анголы, аэропорт местными фапловцами, конечно, охранялся, но на его территории особых правил перемещения транспорта и строгих запретов не было. Пока взлетно-посадочная полоса оставалась не занятой садящимися и взлетающими бортами, на нее запросто мог выехать какой-нибудь автомобиль – просто потому что водителю нужно было быстрее добраться от одной точки грузового терминала до другой. Так случилось и в тот день, когда командир Олегова экипажа, уже заходя на посадку, обнаружил в нескольких сотнях метров от себя следующий тем же курсом по полосе грузовик – огромный, с желтым литым чугунным кузовом.
– Командир, инородный объект на полосе! – услышал Олег в СПУ, специальном переговорном устройстве, встревоженный голос второго пилота.
– Вижу, – хладнокровно отреагировал Тельняш, тут же скомандовав садиться, несмотря на то, что соприкосновение с полосой находившегося на короткой финишной прямой самолета должно было случиться несколькими десятками метров дальше, и приказав сразу же после посадки поставить закрылки в вертикальное положение и начать тормозить: – Авось не догоним!
Как только АН-12 не коснулся, а буквально плюхнулся на полосу с высоты в два-три метра, он стал стремительно догонять маячивший впереди грузовик. Расстояние стремительно сокращалось с каждой долей секунды. Но, к счастью, услышав позади себя грохот упавшей на полосу 38-тонной махины, водитель вовремя среагировал и свернул колесами влево на заросшую травой грунтовку вдоль ВПП. Как выяснилось уже после остановки двигателей, от неизбежной в таких экстремальных случаях солидной перегрузки АН-12 потерял несколько заклепок на обшивке фюзеляжа и на плоскости.
Олег же в это время, получив с земли разрешение на посадку и передав его командиру, мирно сидел у себя в закутке, за стеной кабины летчиков, и ни о чем не подозревал. Не ожидая такого сюрприза (командир и второй пилот были опытными летчиками и всегда садились так, что в это время можно было, не опасаясь, пить горячий чай), Олег здорово прикусил себе язык. Потом он лечил его спиртом, который, за неимением ничего лучшего, прописал ему доктор Сан Саныч:
