В обмен на эту необычайную уступку Рокфеллер и Флаглер не стали дожимать железнодорожные компании – для этого предприниматели были слишком умны, – а предложили привлекательные поощрения. Например, они приняли на себя юридическую ответственность за пожар и другие несчастные случаи и соглашались не пользоваться водным транспортом в летние месяцы. Самым большим пряником, которым они помахали перед носом Деверё, стало обещание обеспечить «Лейк Шор» ошеломляющий объем – по шестьдесят вагонов очищенной нефти ежедневно. Рокфеллер не обладал на тот момент такими перерабатывающими мощностями, чтобы сдержать это смелое обещание, он, очевидно, собирался координировать поставки с другими кливлендскими нефтепереработчиками. Ни одна железнодорожная компания не устояла бы перед перспективой стабильных отгрузок, так как они позволяли отправлять целые составы нефтеналивных цистерн вместо пестрого ассортимента грузовых вагонов, забирающих разную продукцию по разным станциям. Объединив многих мелких грузоотправителей в одного крупного, делающего регулярные однородные поставки в значительных количествах, железные дороги могли сократить время движения поездов в Нью-Йорк и обратно с тридцати дней до десяти и работать с парком из шестисот вагонов вместо тысячи восьмисот.
Рокфеллер, не склонный замалчивать свои достижения, знал, что сделка революционная: «Это был большой, регулярный объем товара, какой до сих пор не получала упомянутая компания»54. С этого момента железнодорожные компании оказались лично заинтересованы в создании гигантской нефтяной монополии, которая снизит их издержки, увеличит их доходы и в целом упростит им жизнь. Как и в других отраслях, железные дороги способствовали росту крупных предприятий, эффект масштаба которых позволял им оперировать более эффективно – факт, вызывавший тревогу мелких нефтепереработчиков, испытывавших серьезные затруднения, которые постепенно отсеивались в дикой конкурентной борьбе.
Без сомнений, сделка с «Лейк Шор» стала переломным моментом для Рокфеллера, нефтяной промышленности и всей американской экономики. Десятилетия спустя Ида Тарбелл осудила ее как первородный грех Рокфеллера, из которого выросли все другие. «Господин Рокфеллер, несомненно, видел к 1868 году, что не имеет законного превосходства над теми, кто конкурировал с ним в Кливленде, которое позволило бы ему выдвинуться из рядов таких же предпринимателей»55. Только готовность Рокфеллера обманывать и срезать углы, утверждала Тарбелл, позволила ему опередить стаю. Эта претензия, которую не уставали повторять самые враждебные критики Рокфеллера, сильно преувеличена, так как еще до получения первой скидки Рокфеллер уже был крупнейшим в мире нефтепереработчиком, и объем его производства был равен объему трех следующих за ним кливлендских заводов вместе взятых. Вообще, в первую очередь именно уникальный масштаб его деятельности позволил заключить невероятную сделку. Но Тарбелл верно подметила, что господствующее положение Рокфеллера давало главное преимущество – особые возможности получить от железных дорог уступки по грузам.
Заключив историческую сделку, Рокфеллер и Флаглер не испытывали уколов совести, триумф вызвал их откровенное ликование. «Я помню, как «Стандард» получила свою первую скидку, – сказал Флаглер. – Я отправился домой, испытывая огромную радость. Я одержал большую победу, думал я»56. Но компаньоны знали, что участвуют в деле темном и спорном, так как скидки давались под большим секретом. Много лет спустя Рокфеллер объяснил одному представителю железнодорожной компании, что их сделки с «Лейк Шор» строились на устных договоренностях и никогда не переносились на бумагу. «Наши люди думают, что ни дороге «Лейк Шор», ни нам не будет полезен контракт, и с честными намерениями и желанием содействовать интересам друг друга мы послужим друг другу лучше, если сможем сказать, что у нас нет контракта»57. Так как многие железнодорожные сделки скреплялись рукопожатием, а не подписью, Рокфеллер мог беззаботно отрицать их существование, не опасаясь неловкости опровержения впоследствии.
Флаглер, как главный специалист по транспортным сделкам, курировал знаменательный пакт, и Рокфеллер всегда воздавал ему должное за это. Отчасти из скромности, но также из выработанной годами привычки прятать следы и притворяться, что он был в другом месте, когда принимались важные решения. Рокфеллер действительно не возглавлял переговоры с «Лейк Шор», но находился в самом эпицентре. 19 августа 1868 года он отправил Сетти из Нью-Йорка интереснейшее письмо, свидетельствовшее о его решительном настрое в отношении Вандербильтов, которые держали Нью-Йоркскую Центральную железную дорогу, материнскую компанию «Лейк Шор». «Господин Вандербильт посылал за нами вчера к двенадцати, мы не пошли, ему не терпится иметь с нами дело, и он предлагал встретиться по поводу условий. Мы передали карточку с посыльным, чтобы Вандербильт мог найти нашу контору»58. Этот момент стоит выделить особо: двадцатидевятилетний Джон Д. Рокфеллер требует, чтобы семидесятичетырехлетний Коммодор Вандербильт, император железнодорожного мира, пришел к нему. Этот отказ раболепствовать, склоняться или кланяться другим, необходимость говорить с людьми на своих условиях, в назначенное время и на своей территории, выделяло Рокфеллера всю его карьеру.
Кливленд, подбодренный сделкой с «Лейк Шор», вскоре обошел Питтсбург как ведущий центр нефтепереработки, а журналисты впервые принялись выяснять происхождение Рокфеллера. В 1869 году один писатель поражался влиянию, которого этот лаконичный молодой человек в своей сдержанной манере уже достиг в Кливленде. «Он уступает лишь немногим в наших деловых кругах. Сосредоточенность на одном деле, отказ от всех почетных должностей, требующих времени, методичность во всем, что относится к его предприятию, и он каждый вечер знает, в каких он отношениях с миром»59.
Железнодорожные скидки – сегодня предмет малопонятный и забытый – вызывал жаркие споры в послевоенной Америке, так как от них напрямую зависело формирование экономики и распределение богатства. Во власти железнодорожных компаний было либо создать экономику с концентрацией производства и пропорционально растущими компаниями, либо увековечить экономику мелких предприятий, существовавшую до Гражданской войны. Широкое распространение скидок ускорило переход к интегрированной национальной экономике, в которой многочисленные гигантские компании пользовались льготными тарифами на грузы.
Рокфеллер справедливо утверждал, что не он придумал скидки и что Пенсильванская железная дорога выдала их тысячи за шесть лет, предшествовавших его судьбоносной сделке с «Лейк Шор». «Нефть не была исключением, это было обычным делом во всех видах грузов; в товарах, зерне, во всем»60. Скидки неизбежно сопутствовали росту железных дорог. Общая протяженность железнодорожного полотна удвоилась за восемь лет после Гражданской войны и составила семьдесят тысяч миль (ок. 112 600 км) дороги были обременены высокими фиксированными расходами и крупными долгами по облигационным займам. Это вынуждало их, чтобы выжить, поддерживать большой стабильный объем грузовых перевозок и не вылезать из жестоких тарифных войн. Отправители выпрашивали скидки, но скидки не менее упорно навязывали и агенты железнодорожных компаний, страстно желающих привлечь новые предприятия. Железные дороги поддерживали фикцию официальных тарифов, одновременно втайне давая льготы избранным. Со временем отношения между железнодорожными компаниями и крупными отправителями становились все более близкими и закрытыми. Десятилетиями Рокфеллер и его коллеги пользовались бесплатными проездными билетами на всех крупных железнодорожных линиях, и рассматривали это не как откат, а как естественную прерогативу их бизнеса.
